A "Moscow Metro: Underground Architectural Monument" című, nagy méretű albumformátumú könyv az Építészeti Múzeum anyagát (projektgrafikák, történelmi fényképek, modellek), valamint történészek és művészettörténészek cikkeit tartalmazza. Itt nemcsak a vezető szovjet építészek ikonikus projektjeinek áttekintését, hanem a restaurálás problémáival foglalkozó kutatásokat, az építészek emlékeit, a metró modern építésével kapcsolatos történeteket is megtalálhatja.
A könyv tartalmaz egy különleges fényképet Alekszej Naroditskyról is - azokról az állomásokról és pavilonokról, amelyek a főváros nevezetességévé váltak. A kiadvány egyik feladata, hogy hozzájáruljon a moszkvai metró főszerkezeteinek együttesének felvételéhez az UNESCO világörökségi helyszíneinek listájába. A könyvet a Kuchkovo Pole kiadó honlapján vásárolhatja meg, ahol 4400 rubelbe kerül.
Az alábbiakban a gyűjtemény egyik cikkének szövege található. ***
Andrey Taranov
Kétszintes állomás projektek
építész, Ivan Taranov
Életünk során annyira megszoktuk a szavakat, amelyek jellemzik a moszkvai metróhoz fűződő viszonyunkat - "földalatti paloták", a világ legjobb metróállomása stb. -, hogy valójában nem is próbáljuk objektívan értékelni ezt a legfontosabb módot közlekedés fővárosunkban.
"Földalatti palota", szakasz, másik "palota", szakasz, célállomás, és ha ez nem kijárat a városba, akkor fájdalmas, hosszú, fülledt járat a lépcsők, folyosók, megint lépcsők mentén … Gyorsan megfeledkezik a "palotáról", amikor a bolhapiacon, néha a helyszínen taposva, a fülledt légkörben, táskájától elzsibbadt kézzel lassan halad az előcsarnokba vezető utcákon vagy az utcán, vagy, ó öröm !, a "földalatti palotába" … És mindezt újra körben. Lehet, hogy túlzok, de a csúcsforgalomban - és Moszkvában a csúcsforgalom hosszú - felszállni a metróra - az ember olyan szenzációkat él át, amelyeket az imént leírtam.
Beszélni szeretnék a metróállomások közötti átszállások jelenlegi helyzetének elkerülésének kihasználatlan lehetőségeiről, a probléma időszerű megoldásának kísérleteiről, és felidézni egy építész urat, aki egész életében foglalkozik a transzferközpontok kérdésével, kezdve a a múlt század 1930-as évek vége. El akarok mesélni apámról, Ivan Georgievich Taranov építészről.
Katonai mérnök családjában született, és bár az egész család Harkovban élt, nagyapja foglalkozás szerint különféle erődítményeket és erődöket épített Kovnóban, Boriszovban, Vilnóban stb. Apám 1906-ban született Varsó közelében, Zegře-ben. 1923-ban belépett, és 1928-ban kitüntetéssel diplomázott a Harkovi Műszaki Intézetben, és hat hónapos üzleti útra ítélték Amerikába. De számos körülmény miatt nem ment sehova, hanem az apjával kezdett dolgozni a Donbass építésén. Munkástelepeket épített: Gorlovka, Yuzovka és mások. Színházat tervezett Kharkovban, mozit épített 800 férőhelyre (Ya. G. Likhtenberggel együtt) Zaporozhye-ban. A háború alatt a mozit lebombázták. 1931 végén fiatal harkovi építészek csoportjában meghívást kapott az akkori Metrostroy P. P. Rotert vezetőjének kezdeményezésére, hogy metrót építsen Moszkvába. Az egész ország építette a metrót, de a tervezéséhez létrehozták a Metroproject Intézetet (Metrogiprotrans), ahol édesapámat beíratták a munkába 1931. december 30-án. Egész életében ott dolgozott.
Az első állomás, amelyet Ivan Taranov épített 1935-ben feleségével, Nadezhda Aleksandrovna Bykova építészszel együtt, a Sokolniki metróállomás volt. Anya, Serpukhov orvosának lánya lévén, orvosi karrierről álmodozott. Némi zavartság következtében a nevelési rend megkapta a VKHUTEMAS-t, és anyám bánatában beletörődött a sorsba, és építész lett. Miután feleségül vette az apját, egész életében vele dolgozott, és szinte minden épületben támogatója és állandó társszerzője lett a munkában.
A moszkvai metró első szakaszának első állomása! Apa akkor 29 éves volt, anya pedig - 28. Egyetértek, ritka siker a fiatal építészek számára, főleg, hogy akkoriban egy tárgy eredményeként az objektum építésének jogát életkortól és érdemektől függetlenül bemutatták. Ugyanebben az 1935-ben apám belépett az Építészeti Akadémia végzős iskolájába, anélkül, hogy megszakította volna munkáját a Metroprojectnél. Az építészeti osztályvezető-helyettesként (S. M. Kravets hosszú távú üzleti úton volt) a pápa számos építészeti javaslatot tesz, hogy segítse kollégáit a legtöbb vetített állomáson, beleértve a Lenin "," Okhotny Ryad "," Airport "stb. Időhiány miatt nem ő volt a szerzője ezeknek a projekteknek, és csak az" Okhotny Ryad "-" Forradalom tér "átjárót tervezte, az első csomópontját, amely padló meredeksége volt az út mentén. Sajnos sok évvel később, a teljes transzferközpont rekonstrukciója során az emberek mozgásirányát a szembejövőre változtatták, és most az utasoknak felfelé kell járniuk.
Az 1930-as évek végén megkezdődött a harmadik színpad megtervezése. A szülők tervezték a Novokuznetskaya metróállomást, tanácsadójuk I. V. Zholtovsky volt, aki az állomást nagyon elegánsnak és harmonikusnak tartotta. Nagyra értékelte azt a tényt, hogy a Valerjev ókori sírjától kölcsönzött mennyezet könnyen lebegett az állomás felett, támaszpilonákra támaszkodva, amelyeket aszkét márványpadokként értelmeztek, oldalukat kecses voluták keretezték. A főhajó közepén álló állólámpák, amelyek megszabadították a mennyezetet a csillároktól, különösen megvilágították az állomást. Sajnos a háború végén, amikor az objektumot átadták, a mennyezetet és a falakat felesleges dekorációval nehezítették meg, jelképezve a háború győzelmét.
Apám még a háború kezdete előtt, az 1930-as évek végén fejlesztett egy cím nélküli állomást egy átadó csomóval, és 1940. március 5-én vitára bocsátotta a projektet. Nem voltak ilyen javaslatok, amelyek egyesítették volna az állomást egy csomópontgal, sem külföldi, sem a hazai gyakorlatban. A projekt váratlan volt, és számos előnyt ígért az ilyen típusú transzplantációk számára. Négy vágányalagút, kettő két vonalból, egy közös csarnok által egyesítve, bármely irányban használható, az átszálláskor az emberi forgalom követelményeitől függően. A felső és az alsó szint kommunikációját rövid mozgólépcsők két csoportja (4 m magasság) végezte. A vonatok mozgásirányának helyes meghatározásával az emberi áramlatoknak egyszerűen nem volt lehetőségük egymásra avatkozni. Az egyetlen szemrehányás a közös csarnok elliptikus részeinek nagy átmérője volt, amelyet akkor még nem használtak, de A. I. Sememenov mérnök számításokat végzett az ilyen átmérőjű alagutak csövének gyártására. Ezenkívül egy ilyen állomás másfélszer kevesebbe került, mint két hagyományos átszállással rendelkező állomás megépítése. Többek között az esetleges ekkora építészeti megoldások rengeteg előnyt nyújtottak az állomás általános megjelenésének, arculatának megalkotásában, az építészeti részletekről nem is beszélve. A javasolt projekt kifinomultsága nyilvánvaló volt, a tömörség önmagáért beszélt. Egy év telt el különféle vitákban és átfogó következtetésekben. És akkor kezdődött a háború.
A háború után apám tovább dolgozott a kétszintes állomáson. Az ország kimerült, de a fiatal olvasókat emlékeztetni kell arra, hogy közeledett az 1947-es év, amelynek decemberében a "népek vezetője" 70 éves lett. Az egész "haladó" emberiség arra készült, hogy ajándékokkal ünnepelje meg ezt a dicsőséges évfordulót. Számuk és méretük megítélhető abból a szempontból, hogy a Forradalom Múzeumát az ajándékkiállítás kapta. A Metrostroy vezetése nem állt félre. Abban az időben a Kievskaya metróállomás-komplexumot tervezték. Valakinek az az ötlete támadt, hogy ajándékként javasolja a vezetőnek egy kétszintű állomás "Kievskaya" projektjét, amelynek központja van. Ezernyi metróépítő csapat ilyen ajándéka nagyszabású és megfelelő volt.
Grandiózus, összecsukható pályafalú modellt rendeltek meg, a modellben lévő lámpák nemcsak a csillárokban, hanem a pótkocsikban is égtek … Az eset kivételes volt, példátlan vállalkozás, és a látvány elbűvölő volt. Jól emlékszem erre a modellre mind gyártása során, mind pedig kész állapotában, valamint amikor tíz évig porosodott a Metrostroy folyosóin, és mindenki, aki elhaladt mellette, megpróbált emléktárgyként letörni belőle egy darabot. Az a tény, hogy amikor minden készen állt, valaki nagyon "okos" feje azt mondta: "Tudod, hogy mindannyiótokkal együtt leszel, ha nincs időd absztrakt" H "napig átadni ezt a tárgyat?" Az emberek tudták. Nagy pontot vetettek a vezetőnek szóló ajándék gondolatára. De a projekt befejeződött, és valahol az archívumban a mai napig porot gyűjt.
A későbbi időkben rengeteg olyan helyzet volt, mint a Kievskaya metróállomás. Itt van egy hozzávetőleges lista az 1940-es hasonló csomópontokról:
1. Nogin tér;
2. Taganszkaja;
3. Puskin tér;
4. Kaluga előőrs;
5. Pirogovszkaja;
6. Krasznopresnyenszkaja;
7. Szavelovszkij vasútállomás;
8. Rzsevszkij vasútállomás;
9. Dangauerovszkaja;
10. Golyóscsapágy;
11. Szerpuhovszkaja előőrs.
És sok ilyen lista volt, tartalmuk folyamatosan változott. Apám szinte minden esetben elkészítette a kétszintű állomás változatát. A gazdasági haszon mindig jelen volt, az építészeti hatás ugyan volt, de figyelmen kívül hagyták, és a félénkség valami új létrehozásában mindig nyert. Különböző lehetőségeket hajtottak végre különböző átmérőjű csövekkel, acéloszlopokkal és anélkül, beton alapú ("Nogin tér") mély, sekély …
Életében apám sokat épített, köztük több mint tíz metróállomást. Ahol átszállításra volt szükség, egy kétszintű állomás másik változatát tervezték. Nem tudtam megszámolni az apám által javasolt kétemeletes állomások összes projektjét Kharkovban, Moszkvában és más városokban. Csak az otthoni archívum állt rendelkezésemre. Biztosan nincs minden benne, bár esténként mindig otthon dolgozott. ***
Andrej Ivanovics Taranov (sz. 1941) - építész, I. G. Taranov és N. A. Bykova építészek fia. Taranov moszkvai épületei között: Mechanikai Problémák Intézete. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), a Metropolitan mérnöki épülete (1979), a Filatov kórház orvosi épülete (1980), Presnenskie fürdők (1982), a moszkvai Állami Műszaki Egyetem "STANKIN" (1989- 1990), a Kurkino mikrorajon (2002–2003).
