Maxim Shuisky moszkvai tudós, ásó és a metró történetének szakembere előadássorozata a „Underground Moscow” nem túl jól kutatott témájának nagy rétegét fedte le. Az előző előadásokat a metró építésének történetével, az utolsó előadást a fővárosi metró megvalósítatlan projektjeivel foglalkoztuk. Bemutatjuk Önnek egy rövid átbeszélését. ***
Már jóval az 1917-es forradalom előtt az orosz mérnökök és építészek a metróról álmodoztak. A 19. század második felében Londonban, Berlinben, Párizsban, New Yorkban az emberek aktívan kezdték használni az új földalatti közlekedési módot, míg hazánkban sokáig elérhetetlen maradt. Annak ellenére, hogy a moszkvai utcai közlekedési rendszer kiépítésére vonatkozó legelső javaslatok a XIX. Század 70-es éveiben jelentek meg, a XIX - XX. Század fordulóján pedig számos részletes metróprojekt volt Moszkvában és St. Peterburg jöttek létre. Ez nem működött egyrészt gazdasági okokból - a Birodalom metróépítésének költségei túl drágák voltak, másrészt technikai okokból - nem volt szükséges felszerelés. Ezenkívül a meglévő közlekedési módok, különösen a villamosok tulajdonosai nem voltak készek lemondani helyükről, és nyíltan harcoltak ezen a területen minden kezdeményezés ellen, bár a város közlekedési problémái merültek fel. Az utolsó érv ellene az egyszerű emberek babonás félelme volt, különös tekintettel az egyház képviselőire, akik a földre süllyedést a "pokolba ereszkedéssel" hasonlítják. A forradalom előtti fejlemények tehát a metróépítés területén csak papíron maradtak.
A korszak egyik leghangosabb projektjét Petr Balinsky mérnök és Eugene Knorre tervező javasolta. 1902-ben a Moszkvai Városi Duma elé terjesztették, bár elutasították ugyanúgy, mint az összes előzőt, de komoly érdeklődést váltott ki a társadalomban. Számos sugárvonalat kellett volna megépítenie - Sokolniki irányába, a Novodevicsij kolostorig, Zamoskvorechye és Taganka irányába, valamint két körvonalat - a Boulevard és a Garden gyűrűk alatt, összekapcsolva egymással. A központi pályaudvar építését közvetlenül Vasziljevszkij Spuskra tervezték, a tőle sugárirányú vonalak a Yauza-folyó és Cserkizovo között, valamint a Moszkva-folyón át a Paveletsky állomásig tartó áttört vasúti híd formájában. Ha megvalósulna az öt évre tervezett Balinsky-Knorre metró, akkor a vágányok teljes hossza körülbelül 54 km, az építkezés hozzávetőleges költsége pedig 155 millió rubel lenne, ami a moszkvai hatóságok számára megfizethetetlen adat volt.
A metró építésének valódi munkája csak a harmincas években kezdődött, amikor az ország agrárból ipari munkává vált. A forradalom és a polgárháború alatt ezt a kérdést elfelejtették. Csak 1920-ban tértek vissza hozzá. Ezután létrehozták a metró tervezéséhez egy külön alosztályt - az MGRD bizalmat. A kezdeti javaslatok többségében a metróvonalak elrendezése gyakorlatilag nem különbözött a moderntől. Ez Moszkva történelmi radiális gyűrűs szerkezetének volt köszönhető, amelyet a föld alatt megismételtek. Miután eldöntötték a rendszert, a tervezők, építészek és mérnökök elkezdték reflektálni az állomások arculatára. Komoly ideológiai feladat előtt álltak - a lehető legrövidebb idő alatt, hogy felépítsenek egy ideális földalatti várost, amelyben az emberek nem félnének minden nap leszállni.
Kezdetben a fő szerepet a projektben S. N. professzor játszotta. Rozanov, az alosztályvezető-helyettes, aki korábban több mint hat éve dolgozott a párizsi metró projektjén. Ez valószínűleg megmagyarázza a Moszkvai Városi Vasút falai között kialakított Sverdlovskaya Ploshchad állomás koncepciójának konstruktív hasonlóságát a szokásos párizsi metróállomással: egy kupolás tér oldalsó peronokkal és központi vasutakkal. Hasonló stílusban döntöttek a belső kialakításról, az óriásplakátokig, és a földi pavilonról, amelyet A. K mérnök tervezett. Boldyrev és V. D. építész Vlagyimirov. Technikailag nagyon összetett projekt volt, amely sokáig tartott. De az ország új kormányának nem volt éppen elég ideje. 1930 márciusában megtisztították a szervezetet, bezárták az alosztályt, és a projekt vezetőinek többségét "kártevőként" vonták felelősségre. Maga a projekt pedig az archívumba került.
A munka a kezdetektől kezdődött. És ha a műszaki részt főleg a berlini, párizsi és New York-i metróépítés tapasztalataiból vették át, akkor a moszkvai metró építészetének nem kellett volna hasonlítania a világ egyetlen állomására sem. Nem meglepő, hogy a teljes építészeti elit részt vett az állomások tervezésében. A legjobb megoldások keresése érdekében számos versenyt rendeztek, ezért szó szerint minden állomáshoz több gyökeresen eltérő javaslat is érkezett.
Elsőként kezdték megépíteni a Sokolnicheskaya vonalat - a Sokolniki állomástól a Park Kulturyig tartó szakaszt. A Lenin Könyvtár, amely része volt ennek az indítósornak, az egyik első megvalósult sekély, egy boltíves állomás lett. Érdekes módon a tervezők azt a feladatot kapták, hogy hozzanak létre egy föld alatti helyet, amely legkevésbé hasonlít a földalattihoz. Az építészek nagyon lelkesek voltak ettől az ötlettől, és mindegyik megpróbálta a maga módján követni. Tehát a Lenin Könyvtár állomásának belsejéhez feltalálták a lámpákkal és padokkal ellátott változatot, amely közelebb hozta a peronteret az utcához. Az építész K. I. Juice, aki azt javasolta, hogy ne csak az utcai lámpákat helyezzék el a peron mentén, hanem a mennyezetet is feketére festék az éjszakai égbolt hatására. Igaz, ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy A. I. sokkal nyugodtabb projektjét valósítják meg. Gontskevich és S. Sulin kazettás mennyezettel.
Az építkezés első szakaszában négy, szerkezetileg azonos állomás került megvalósításra - a Filevszkaja vonal "Park Kultury", "Arbatskaya" és "Smolenskaya", valamint "Sokolniki". Mindegyik oszlopos típusú, magas mennyezettel és eltérő kialakítású belső terekkel. Konstantin Melnikov megpróbált részt venni a sokolniki állomás földi pavilonjának tervezésében is. El kell mondani, hogy a konstruktivisták által a moszkvai metróra javasolt projektek többségét nem hajtották végre. Ez történt például egy javaslattal
A Vesnin testvérek „Paveletskaya Ploschad”, akik még a tervpályázatot megnyerve sem tudtak saját tervük szerint állomást építeni. A melnikovi pavilon koncepciójával még rosszabbul alakult. A projekt, bár titkolta konstruktivista elvét, megsemmisült, hatalmas kritika érte a szerzőt, formalizmussal vádolták, Melnikovot pedig véglegesen eltávolították a metró tervezésében való további részvételtől.
A földalatti metró pavilonok kialakításának fő feladata az volt, hogy hangsúlyozza őket a városi környezetben, hogy a városiak tévedhetetlenül felismerjék az állomást. Kis méretűek, tereptárgyakként szolgáltak, és stílusosan összekötötték a Moszkva földjét a földalatti Moszkvával. Gennady Movchan építész szó szerint vette ezt az ötletet. A Szmolenszkaja metró földi pavilonjához diszkrét építészeti kötettel állt elő, amely fölött egy óriási árboc tornyosult fel. Egy ilyen, az egész városban megsokszorozott függőleges véleménye szerint a földalatti távolság szimbólumaként felismerhetővé és láthatóvá válhat. A kortársak nem értékelték a szerző ötletét. Movchan javaslata az állomás belsejére vonatkozóan, amelyhez áttetsző lámpákkal végződő oszlopokat talált ki, szintén nem teljesült. Egy ilyen világító szerkezet azonnal felszabadította a börtön nyomasztó légkörét, és a nehéz mennyezet vizuálisan úgy tűnt, hogy lefogy.
Nem megvalósult projektek egész sora kapcsolódik a Nagy Honvédő Háború kezdetéhez. Az 1941 előtt létrehozott projekteket nagyobb pompásság és terjedelem jellemezte. De a háború saját kiigazításokat hajtott végre. Sok projektjavaslatot drasztikusan felül kellett vizsgálni, mások egyáltalán nem teljesültek. Ilyen például a Zamoskvoretskaya vonal Novokuznetskaya állomásának központi csarnoka és földszinti előcsarnoka. Az állomást hivatalosan a háború csúcspontján, 1943-ban nyitották meg. A kezdeti projektet pedig még 1938-ban fejlesztették ki I. G. építészek. Taranov és N. A. Bykova. Terveztek egy föld feletti pavilont, amely egy széles sugárút részének kellett lennie. Utóbbi építését az 1935-ös általános terv szerint tervezték. Végül azonban sem a sugárút, sem az épület nem épült, a pavilon külön épületké alakult át.
Számos megvalósítatlan projekt kapcsolódik a Partizanskaya állomáshoz, amely a metróépítés harmadik szakaszához tartozik. Most meglehetősen szerény tér, visszafogott belső térrel és lakonikus talajpavilonnal. A háború előtt egészen másképp látták. 1937-ben Dmitrij Cseculin pompás görög szerkezetként ábrázolta az állomás földterületét oszlopokkal, domborművekkel és szobrokkal. Építész B. S. Vilensky egy kissé egyszerűbb, "sokoldalú" pavilonnal állt elő, de egy vékony és hosszú oszlopokkal teli bonyolult belső térrel. Négyként szállítva szilárd szerkezetet alkottak a mennyezet alátámasztására. A pályaudvart kezdettől fogva hárompályás állomásként fogadták el. A magas szintű utasforgalmat feltételező sportstadion szoros elhelyezkedése miatt további útvonal építéséről döntöttek. A három utat az építészek projektjeiben különböző módon játszották le. Például V. M. Taushkanov aszimmetrikus kompozíciót készített, elválasztva a harmadik utat oszlopsorral, és szemben egy magányos szobrot.
Természetesen a moszkvai metróállomások nem megvalósult projektjeinek listája nem korlátozódik erre. Maxim Shuisky előadásában csak a megvalósítottaktól a leginkább észrevehetően eltérő lehetőségeket mutatják be. A következő hónapban további két előadást terveznek az "Underground Moscow" sorozatból. Az egyik, a "Történelmi tömlöcök" témának szentelt, március 28-án kerül megrendezésre a ZIL CC-ben. A ciklust „A földalatti Moszkva 10 mítosza” című előadás zárja, amelyet ott tartanak április 11-én.
Az előadás felvételét az Architime csatornán nézheti meg.
