Michael Mehaffy a Strelka KB meghívására érkezett Moszkvába, hogy részt vegyen a My Street programban: ez a moszkvai kormány nagyszabású projektje, amelynek keretében 2018-ig mintegy négyezer városi utcát rendeznek be. A KB Strelka módszertani támogatást nyújt a programhoz. Az iroda kidolgozza a városfejlesztés és a tervezés előtti megoldások szabványait. További információ a programról itt és itt található.
Archi.ru:
Először is, néhány kérdés Moszkváról. Ez az első alkalom hogy itt vagy?
Michael Mehaffi:
- Igen, először.
Mi az általános benyomása a városról? Véleménye szerint mi a legnagyobb probléma? A fő előny?
- A világ számos városában dolgoztam, és minden alkalommal, amikor először találom magam valahol, rövid elemzést készítek a város előnyeiről és hátrányairól. Ez egy jó módja annak, hogy gyorsan eljusson a véleményéhez.
Moszkvában meglepően tiszta utcák vannak. Amikor erről mesélek a moszkovitáknak, meglepődnek: "Várj, miről beszélsz?" De hidd el, sok nagyváros van, nem nevezem meg őket, amelyek tisztaságát és rendjét tekintve messze vannak Moszkvától. Sokkal kevesebb vizuális rendetlenség van a városképet romboló reklámokból és feliratokból. Londonban például erősebb a vizuális szennyezés.
Moszkva másik előnye, hogy a város nagyon világos és logikus formában van. A radiális autópályák rendszere természetesen szintén problémát jelent, mert a város szélén lévő területek nagyon gyengén kapcsolódnak egymáshoz. A város hierarchikus, "faszerű" felépítésű, amelyet Christopher Alexander "A város nem fa" című cikkében leír. Az ilyen felépítésű városok azonban sokkal alkalmasabbak a területek közötti további kapcsolatok létrehozására, ideértve az új multimodális közlekedési rendszerek integrálását is, mint a kaotikus vagy kevésbé formális városok.
Most a gyengeségekről. A városban, különösen annak perifériáján, sok nyílt tér található. Néhányuk parkosított és festői, de még a modernista tervezési modellben rejlő nagy távolságok és funkcionális szegregáció miatt sem nagyon járható. Ez az elrendezés a lakosok túlzott autóhasználatát idézi elő. És azt gondolom, hogy ez a tendencia egyelőre tovább fog növekedni, mert az embereknek nincsenek más, kényelmesebb mozgási lehetőségeik.
A moszkvai hatóságok az utóbbi időben aktívan bővítik az utakat. Először is vannak sugárirányú, úgynevezett „kimenő” autópályák. Mit érzel az ilyen eseményekkel kapcsolatban?
- Van egy régi mondás: "A kalapácsos ács minden problémára úgy tekint, mint egy szög." Hasonlóképpen, az úttervezők: javítani akarják a forgalmat, és ezért kiszélesítik az utakat. Számomra úgy tűnik, hogy először nekik kellene feltenniük a kérdést: "Elérjük-e a célunkat, vagy csak új problémákat fogunk létrehozni, mert nem veszünk figyelembe minden tényezőt?" Számos város példája bizonyítja, hogy utak építésével lehetetlen megtalálni a kiutat a forgalmi dugók problémájából, és ezek az intézkedések néha fantasztikusan drágák. Az utak kiszélesítése csak a személygépkocsik használatát ösztönzi. Minél szélesebb az autópálya, annál több autó fér el, és annál nehezebb lesz később helyrehozni a helyzetet.
Másrészt egy nagyvárosnak alapvető úthálózatra van szüksége, beleértve a nagy sebességű folyosókat is. Vannak módszerek egy ilyen hálózat integrálására a gyalogos városszerkezetbe. A "házi feladatom" csak az volt, hogy e módszerek egyikét javasoljam. Például a tranzitutak elkülönítése a helyi forgalomtól és a gyalogosoktól azáltal, hogy más szintre helyezik őket.
Természetesen bármely utcai hálózat korlátozott számú autót képes befogadni, ezzel tisztában kell lennie. Jane Jacobs az autók kopása kifejezést használta. Ez nem jelenti azt, hogy az autókat teljesen be kellene tiltani, csak nem szabad hagyni, hogy domináljon. Az autóhasználatot ki kell egyensúlyozni más közlekedési módokkal. Autóval, tömegközlekedéssel vagy gyaloglásnak egyaránt kényelmesnek kell lennie. Tapasztalatból ismert, hogy az autók által uralt város nem túl vonzó sem a turisták, sem a lakosok, sem az üzleti fejlődés szempontjából. Vagyis sem gazdaságilag, sem ökológiailag egy ilyen város nem fog fenntarthatóan fejlődni.
Vannak olyan városok, amelyek egyaránt alkalmasak mind a gyalogosok, mind a sofőrök számára?
- Igen. Ilyen például szülővárosom, Portland, Oregon. Jó a gyalogosbarát utcák hálózata, valamint nagy sebességű folyosók vannak, meglehetősen szabad forgalommal. De ezek a folyosók külön szinten, a városi utcák alatt helyezkednek el, és nem törik össze a sétálóváros folyamatos szövetét. Ez a helyzet lehetővé teszi egy olyan fejlett rendszer létezését, amely különböző típusú közlekedést tartalmaz, és lehetővé teszi, hogy különböző sebességgel haladjon, a leglassabbaktól - a gyalogosoktól, a kerékpárosoktól, a kényelmetlenül közlekedő autóktól a leggyorsabbig - a tranzit autókig és teherautókig. A portlandi példa azt mutatja, hogy a városi forgalom minden típusa békésen együttélhet.
De úgy tűnik, hogy Portland hat-nyolcszor kisebb, mint Moszkva. A méret számít?
- A méret számít. De megnevezhetünk nagyobb városokat is, amelyek ugyanabba az irányba fejlődnek. Például London olyan város, amely nem adja fel az autókat, de a központba fizetett bejárat segítségével korlátozza mozgásukat. Ezen kívül a közúti és vasúti folyosók is rejtve vannak a föld alatt. Egy másik példa egy nagyvárosra, ahol vannak közlekedési folyosók, amelyek a városi szövetektől elkülönülten léteznek, Párizs.
– Fentebb említett cikket «A város nem fa». Ebben Christopher Alexander bevezeti a "mesterséges" és a "természetes" város fogalmát, és összehasonlítja azok szerkezetét egy "fával" (fa) és félrács. Moszkva ebből a szempontból inkább „természetes” város, és mégis összehasonlítottad egy „fával”. Ebben a tekintetben két kérdést szeretnék feltenni: először is, a nagy "természetes" városok inkább "fákká" váltak-e az elmúlt 100-150 évben, amikor tervezésüket tudományos módszerekkel hajtották végre? Másodszor, a „mesterséges” városok, mint például Brazília, fokozatosan nem váltak inkább „félhálózatokká”?
- Ez egy fontos kérdés. Valójában például Brazíliában informális, „rácsos” kapcsolatok alakultak ki az évek során. A kereskedelem fokozatosan érkezett azokra a területekre, amelyeket eredetileg tisztán lakóhelynek terveztek. Ez természetes folyamat: vannak lakosok, akiknek szükségük van üzletekre, és vannak, akik készek kielégíteni ezt az igényt …
Az elmúlt száz évben sokat tanultunk a hálózatépítésről. A huszadik század elején naivan azt hittük, hogy ügyes hierarchikus sémák létrehozásával kell megszabadulnunk a városok rendetlenségeitől: a központ, majd a külvárosok, amelyek viszont még kisebb formációkra oszlanak stb. Ez matematikai értelemben "fa". De akkor nem vettük észre, hogy ily módon korlátozzuk az emberi interakció és a komplex önszerveződő struktúrák kialakulásának lehetőségeit. Eközben az önszerveződés kulcsa a társadalmi interakciónak, a gazdasági növekedésnek és a fejlődés egyéb szempontjainak, amelyeket a városok biztosítanak számunkra. A városok szolgálják ezeknek a pozitív trendeknek az alapját, és minél inkább korlátozzuk őket hierarchikus struktúrákkal, annál lassabban halad ez a fejlődés.
De teljesen igazad van: a hierarchiát megtörő kapcsolatok mindenesetre spontán alakulnak ki. És azt gondolom, hogy nekünk, tervezőknek, figyelembe kell venni ezt a folyamatot. Ne harcolj vele, és ne félj tőle sem. De ez nem azt jelenti, hogy fel kell adnia, és hagynia kell, hogy minden a maga irányába haladjon. Azt olvastam, hogy meg kell teremtenünk az önszerveződés alapjait. De nem az önszerveződő városok szimulakráinak megtervezésére, hanem olyan tervezési stratégiák alkalmazására, amelyek elősegítik annak a "természetes komplexitásnak" a kialakulását, amelyről Christopher Alexander cikkében írt.
A tervezési döntések nagyon egyszerűek lehetnek. Például egy hagyományos ortogonális utcarács nagyon hatékony lehet. Ismét megemlítem Portlandet. Tipikus unalmas téglalap alakú elrendezése van, és egyáltalán nem tartom a várostervezés remekművének, de önszerveződési szempontból meglehetősen sikeres. De itt nagyon fontos a negyedek mérete. Ha összehasonlítható az emberi léptékkel és a gyalogosok hozzáférhetőségének mértékével, akkor a dolgok közötti spontán, informális kapcsolatok összeadódnak egy olyan struktúrával, amely sokkal összetettebb és érdekesebb, mint a hierarchikus „fa”.
Szerintem nem szükséges teljesen lemondani a faépítmények várostervezési alkalmazásáról. Csak arra érdemes emlékezni, hogy a város nem csak „fa”, és hogy a hierarchián kívüli kapcsolatok kialakításának lehetőségei nem zárhatók el. Ennek egyik gondja az, hogy kisebb méreteket alkalmazzon, és a lehető legnagyobb sűrűséget biztosítsa a városi területek között.
Tegnap több környéken jártam. Egyikük viszonylag kicsi volt, tíz hektár. A többi jóval nagyobb volt - 40 és 60 hektár között. Ez nagyon fontos megkülönböztetés. Minél nagyobb a terület, ha nincsenek közlekedési kapcsolatok azon belül, annál intenzívebbé válik a forgalom a határai mentén, és annál nehezebb egy gyalogos számára átjutni ezeken az utcákon és utakon. Vannak módok ennek a problémának a csökkentésére, de a méret növekedésével csökken ezeknek a módszereknek a hatékonysága és romlik a gyalogosok összekapcsolhatósága. A nagy negyedeket és a környékeket átjárhatóvá kell tenni, legalábbis a gyalogosok számára. A gyalogos utak folyamatos hálózata elősegíti a hálózatépítést és a társadalmi fejlődést, amelyek a városok fő erősségei. Erre gondolt Jane Jacobs, amikor a hétköznapi járdák, mint kommunikációs és interakciós helyek fontosságáról beszélt. A társadalmi környezet javítása ilyen változásokkal kezdődik. A mikrorajonokon belül szintén gyakran nincs kereskedelmi funkció, az összes kereskedelmet és szolgáltatást a mikrorajonok határáig, vagy még tovább dobják.
A funkcionálisan elkülönített város koncepciója Ebenezer Howardra és kertvárosi elképzelésére vezethető vissza. Aztán ott volt Clarence Perry, aki kidolgozta a "szomszédság" (szomszédsági egység) és Le Corbusier alapelveit, amelyek elméleteinek hatására alakultak ki a szovjet mikrorajántervezés. Vagyis a huszadik század elejének elképzelésein alapult, hogy a különböző funkciók összekapcsolása a város különböző részeivel hatékony lehet. Most már megértettük, hogy valójában ennek az ellenkezője igaz. Túlzott mozgáshoz vezet a lakosok számára, bonyolítja a különböző funkciók és az önszerveződés kölcsönhatását.
Mint mondta, a tömb méretének nagy jelentősége van. Moszkva külvárosában a negyedek valóban nagyon nagyok, de a város központjában szintén nem túl kicsik, összehasonlítva más megapolitikák központjaival. Ebben a tekintetben hogyan vélekedik a teljesen sétálóutcák létrehozásának gyakorlatáról? Talán elég lett volna egyszerűen korlátozni a mozgást?
„Egyre több bizonyítékot látunk arról, hogy mennyire fontos a járművek szállítás közbeni tartása, ha valóban működő rendszert akarunk. A terek megosztása az autók és a gyalogosok között előnyös lehet. Tegyük fel, hogy egyes esetekben csak taxik, járőrök és városi szolgáltatások lesznek. Gyakran vitatkozom erről kollégáimmal, akik teljesen gyalogos zónák létrehozását támogatják. Példákat adnak történelmi városokra és kastélyokra valahol Olaszországban, én pedig válaszolok nekik: "Tudja, hogy valójában a belépés ezekre a helyekre megengedett, de nem azokban az órákban, amikor Ön ott volt?" Gyakran tehát nem az a kérdés, hogy egyáltalán be kell-e engedni az autókat a területre, hanem az, hogy mikor és milyen autókat szabad beengedni. És általában a nagyobb sokszínűség felé kell haladnunk, ideértve a közlekedést is, még a kicsi városrészek körülményei között is.
Mit kell tenni az ipari zónákkal? Moszkvában ez egy nagyon komoly tényező, amely rontja a városi szövet kohézióját: általában nem lehetséges sem az áthaladás, sem az azokon való utazás. A hatalmas ipari területek nemcsak a periférián, hanem a központhoz is közel helyezkednek el. Most sokan megváltoztatják funkciójukat. De ugyanakkor a legtöbb esetben megőrzik integritásukat, sőt néha a kívülállók számára is hozzáférhetetlenek maradnak. Szerinted mit kellene kezdeni velük?
- Az ilyen területek a huszadik század elején népszerű modulhoz - a szuperblokkhoz - nyúlnak vissza, egy nagyon nagy területhez, amelynek egyetlen funkciója van. Lehet egy hatalmas egyetem, egy hatalmas gyár, egy hatalmas lakónegyed stb. Ha a függvény változik, de a szerkezet megmarad, akkor a funkciók térbeli elkülönítésével keletkezett összes hátrány megmarad. Ilyen körülmények között nem jönnek létre hálózati kapcsolatok, és nem történik meg az önfejlesztés, amelyet fentebb említettem. Úgy gondolom, hogy nagyon fontos, hogy az érdekelt felek megértsék, hogy különböző embercsoportokat, különböző típusú gazdasági tevékenységeket, mozgás különböző módjait kell összekeverni. Jane Jacobs és Christopher Alexander nem egyszer beszéltek erről. A városi terek hálózata gyalogos szinten csak véletlenszerű találkozások és gyors hozzáférés révén válik életre. Ezért, ahol csak lehetséges, vissza kell állítania a gyalogosok akadálymentességét és az utcára kell kötnie.
És felosztja a helyet kis tömbökre?
- Igen, szakítson fel kis negyedeket, amelyeket gyalogosbarát utcák hálózata fűz.
A következő kérdés a gyalogosok akadálymentessége és a magánélet közötti konfliktusról szól. Nemrég Moszkvában egyre kevesebb blokkon belüli terület nyílik az átjárásra. Az emberek biztonságosabbnak érzik magukat egy elkerített területen. De tényleg így van?
„Az akadálymentesség és a biztonság közötti konfliktus száz éves. A közterület privatizációja, a korábban nyilvános udvarokhoz való hozzáférés bezárása egyre növekvő negatív tendencia. A világ új épületeiben gyakran találhat teljesen zárt területeket, erődítéssel, mint az erődök. A funkcionálisan megosztott lakóövezet legszélsőségesebb változatát képviselik, ahol nincs kereskedelem, nincsenek társadalmi csoportok interakciói és különféle kulturális tevékenységek. Ez halott és terméketlen terület.
Oscar Newman „védhető űrelmélete” szerint a lakóövezet kerítése a legjobb módja annak biztonságának megőrzésére. De mi van, ha a bűnöző már bent van? Ekkor kerül igazán bajba.
Egy másik módszer a vizuális permeabilitás kihasználása. A legjobb biztonságot az utcára néző "öreg szemek" (az utcán öreg szemek) nyújtják. A nyitottság jelentősen növeli a városi környezet gyalogos összeköttetését. Ha a biztonság helyben biztosított, minden egyes épületen belül nyílt gyalogos rendszer alakulhat ki. Vannak tanulmányok, amelyek megerősítik, hogy a legbiztonságosabb környezet a gyalogosok számára átjárható, nyitott város, jól megalapozott társadalmi interakcióval. Ilyen városokban magasabb a társadalmi tőke és alacsonyabb a bűnözési ráta. Az ilyen tanulmányok egyik szerzője Bill Hillier. Vizsgálta a gyalogosok áteresztőképessége és a bűnözés kapcsolatát, és megcáfolni tudta a "védett tér elméletét".
Ön Jane Jacobs ötleteinek következetes támogatója és népszerűsítője, akit elsősorban "A nagy amerikai városok halála és élete" című könyvében mutattak be. De ez a könyv először több mint 50 évvel ezelőtt látott napvilágot. Talán Jacobs elméletei alkalmazkodást igényelnek a megváltozott életkörülményekhez? És általában alkalmazhatók-e minden városban?
- Természetesen az 1950-es években írt New Yorkról, és ezt nem szabad elfelejteni. És nem szabad mechanikusan átvinni a javaslatait más városokba. De miután ezt mondtam, mondok mást: a Halál és élet és más Jacobs-könyvekben sok meglepően pontos megfigyelés található, amely valamilyen formában minden nagyvárosra vonatkozik. Részben ezek csak spekulációk voltak, gyakran éretlenek és korlátozottak, amelyeket kutatások nem támasztottak alá. De sokukat most megerősítették. Jeffrey West, a Santa Fe Intézet (SFI) neves fizikusa egyszer azt mondta nekem: "Tudod, bizonyos értelemben itt Jacobs plusz matematikával foglalkozunk", és nekem nagyon tetszik az ilyen bizonyíték, hogy a találgatások a városi dinamika területén most alátámasztják és folytatják.
Például a közgazdászok felvették az ötleteit arról, hogy a tudásterjedés hogyan zajlik a városokban. Ez részben annak köszönhető, hogy a közterület-hálózatok a különböző szakmákban és más közösségekben élő emberek közötti kommunikáció eredményeként jönnek létre a városi térben. Például egy barátjával sétál az utcán, találkozik egy másik barátjával, bemutatja őket egymásnak. Így alakul ki egy közösségi hálózat: hirtelen valaki érdekes állásról vagy új vállalkozásról beszél, amelyet indít stb. Természetesen nem ez az egyetlen mód az információk terjesztésére és a kreativitás növelésére a városokban, de ez az informális módszer a legtermészetesebb. A többi módszer sokkal több erőforrást igényel, például sokkal több üzemanyagot igényel az autó, amelyen az emberek irodájukba, konferenciájukra és hasonlókhoz jutnak.
Itt helyénvaló felidézni az alapvető kérdést - miért építünk egyáltalán városokat? Miért élünk bennük? Nyilvánvaló, hogy a városok gazdasági előnyeik miatt vonzanak minket. És honnan származnak a gazdasági előnyök? A helyzet az, hogy a városokban összegyűjtöttük minden típusú vállalkozást, amely munkahelyeket teremt. Miért teremt az üzlet munkahelyeket? Mivel a városokban a vállalatok szorosan egymáshoz szorulnak és kölcsönhatásba lépnek, valamint a bennük foglalkoztatott emberek is kölcsönhatásba lépnek.
Sajnos az urbanizált helyek átlagos sűrűségében ma erőteljes csökkenő tendencia figyelhető meg. Az előrejelzések szerint 2030-ra az egész város urbanizált területe háromszorosára nőhet. A Föld lakossága is növekedni fog, de nem ilyen ütemben. Következésképpen ezt az új urbanizációt elsősorban a külvárosok spontán növekedése fogja vezérelni. Ez azt jelenti, hogy az erőforrás-felhasználás csak növekedni fog: nagyobb energiafogyasztás, több üvegházhatású gáz, kevésbé fenntartható gazdaság. Mindezek a dolgok összekapcsolódnak. Ez egy komoly kérdés, amelyet először kezelni kell. Arról szól, hogy miként lehet a városokat úgy fejleszteni, hogy azok élhetőek, gazdaságilag vonzóak és produktívak maradjanak. Azt hiszem, Moszkvának most van esélye arra, hogy egy fejlett növekedési stratégia létrehozásával átvegye a vezetést ebben a folyamatban. Legalább döntsön arról, hogyan lehetne javítani az életminőségen, és hogyan kell befogadni az ide érkező embereket. És eljönnek, mert a városok gazdaságilag vonzóak, ugyanazon okok miatt, amelyekről fentebb beszéltünk.
Kérjük, meséljen jelenlegi moszkvai munkájáról és a My Street programról
- Most azon dolgozunk, hogy kidolgozzunk egy módszertant az utcák minőségének felmérésére. Lehetővé teszi a problémás területek azonosítását, azokat a helyeket, ahol a geometriai paraméterek nem kielégítőek, vagy vannak funkcionális problémák. Nemcsak a tér anyagi tulajdonságai érdekelnek minket, hanem minőségi jellemzői, valamint olyan megfoghatatlan tulajdonságok, mint az identitás (egyéniség), a „helyérzék” és az interakció minősége is.
Általában arra kérjük az embereket - városi tisztviselőket, lakosokat, egyéb érdekelt feleket -, hogy értékeljék az utcák minőségét, és mondják el, milyen paraméterekkel megy minden jól, és milyen beavatkozásra van szükség. Amit csinálunk, az nemcsak mennyiségi, hanem minőségi elemzés is.
A kérdések egy részét a szakemberek kegyelmére lehet bízni, eléggé tudják a járdák szélességét és hasonlókat. Néhány kérdést meg kell oldani a helyi lakosokkal, a helyi kisvállalkozások tulajdonosával és másokkal, akik valahogy kapcsolatban állnak a helyi közösséggel. Különböző szintek és időpontok vannak, amikor a nyilvánosságot be kell vonni és segítséget kell kérni az elemzéshez. Az egyik módszer, amelyet jelenleg megvitatunk, a crowdsourcing: az emberek jelenthetik az utcájuk problémáit, és ezeknek az adatoknak a gyűjtésével gyorsan térképet kapnánk azokról a területekről, amelyeken valóban változtatni kell. Különféle kiegészítő módszerekre van szükség az emberek információ- és véleménygyűjtésére a projekt kidolgozásának különböző szakaszaiban. Erről beszélünk most.
Munkája csak Moszkva központjára vonatkozik, vagy a perifériákat is érinti?
- Nagyjából az egész város. Fontos megjegyezni, hogy lehetőségeink nem korlátlanok, és lehetetlen lesz az összes utcát egyszerre kezelni. Ehelyett a város különböző részein, nem csak a központban található utcákat választják ki kísérleti projektként.
Vannak már konkrét jelöltek a kísérleti projektekre?
- Még korai megnevezni őket. Érdemes előnyben részesíteni a sürgős beavatkozást igénylő területeket, vagy a legjellemzőbbeket. Van egy teljes paraméterkészlet, amelyet először fel kell építeni, mielőtt eldönthetnénk, mely helyszínek felelnek meg legjobban a kísérleti projekteknek.
Hogyan tervezi figyelembe venni az egyszerű polgárok véleményét? Milyen kérdéseket kellene feltenniük?
- Fontos, hogy többféle módon lehessen bevonni a nyilvánosságot és más érdekelt feleket. Nincs elég formális kutatás vagy műhelymunka, amelyben egyesek részt vesznek, mások pedig nem. Az internetes felmérés az egyik legfontosabb eszköz a közvélemény tanulmányozásához. De a kérdéseket helyesen kell megfogalmazni, hogy ne rávegyék az embereket egy bizonyos válaszra. Nem kell egyszavas választ adniuk: "Elég jó az utcád?" De "Milyen jellemzők vannak az ingázásodra?" vagy "Hol nem érzi magát biztonságban?"
Természetesen ez a munka még korántsem fejeződött be, de fontosnak tartom megjegyezni, hogy a KB Strelka áttörést jelent az utcai fejlesztés új szabványának kidolgozásával. Véleményem szerint tartalmaznia kell módszereket az általunk generativitásnak nevezett kvalitatív értékelésre. Vagyis remélem, hogy ez egy generatív szabvány lesz, amely nem statikus elemeket, hanem folyamatokat ír le. A társadalom, a szakemberek és a városi tisztségviselők képesek lesznek arra, hogy javítsák a tér minőségét, figyelembe véve annak időbeli változását. Hasonló újításokat már alkalmaznak más területeken is, például a szoftverfejlesztésben és a terméktervezésben. Ezt általában agilis módszertannak nevezik. Fő elve a folyamat optimalizálása és az eredmény javítása a folyamat befolyásolásával. A szoftverfejlesztésben, akárcsak az ipari tervezésben, az Agile nagyon fontos eszközzé vált. Most visszatér a városok tervezésének folyamatához. Azért mondom, hogy "visszatérek", mert Christopher Alexander már alkalmazta ezen a területen. "Mintanyelve" mind a tervezésben, mind a programozásban megtalálta az alkalmazását, és most ezeket a technikákat visszahozzuk a várostervezési és tervezési kódokhoz. Csak azt próbálom kitalálni, hogyan hozhatnánk létre a várostervezési kódexek új generációját. Mint már mondtam, a feladat annak biztosítása, hogy a projektek biztosítsák az önszerveződés és az önfejlesztés lehetőségét. Ez nem arról szól, hogy teljesen megszabaduljunk a tervezőtől. Éppen ellenkezőleg, fontosabb szerepet szerez, irányítja az önszerveződés folyamatait.
Sok építészbarátom nem kedveli a normákat, sértődik azon gondolat mellett, hogy kreativitásukat korlátozhatják valamilyen normák. De végül is a mai világ pontosan különféle korlátozásokon nyugszik, és a kreativitás egyáltalán nem jelenti azt, hogy elhanyagolhatók lennének. Inkább kreatív választ jelent a korlátozásokra.
Ezen felül maguk a normák is megtervezhetők. A tervezőknek el kell gondolkodniuk azon, hogyan lehet a kódokat egy másik hasznos eszközzé alakítani. És ez különösen tetszik Strelka mostani, a My Street programmal kapcsolatos munkájában: ha minden jól megy, akkor ez egy új generációs szabvány, egy generatív szabvány a városi környezet tervezéséhez. Úgy tűnik, ez nem újdonság, mert a tudás más területein ezeket a technikákat már régóta használják, de a városi környezet számára ez igazi újítás. És örülök, hogy részese lehetek ennek a munkának. ***
Michael Mehaffy amerikai urbanista, kutató és oktató. 1978-ban diplomázott a washingtoni Olympia Evergreen Főiskolán és 1981-ben a Kaliforniai Egyetemen, Berkeley-ben. Christopher Alexanderrel dolgozott, és a Prince épített környezetért Alapítványának oktatási osztályát vezette. A Structura Naturalis Inc. tanácsadó cég vezetői a Sustasis Alapítvány pedig a Duany Plater-Zyberk & Company projektmenedzseri posztját tölti be, tanít a világ egyetemein.
