III. Napóleon és báró Georges Haussmann által a 19. század második felében végzett Párizs újjáépítését tekintik az első nagyobb befejezett városfejlesztési projektnek, amelynek célja az ipari forradalom eredményeként felmerülő problémák kiküszöbölése. Az 1853-ban a Szajna-részleg prefektusává kinevezett Haussmann számos problémával szembesült, mint például a Szajnáról vett ivóvíz szennyezése, amelybe tisztítás nélkül engedték a szennyvizet; a szennyvízrendszer rekonstrukciójának szükségessége; parkok és temetők megszervezése és a helyhiány számukra; hatalmas nyomornegyedek létezése és az addigra rendkívül intenzívvé vált szervezetlen forgalom. Haussmann vállalta, hogy "egységet teremt és sikeresen működő egésszé alakítja át a párizsi agglomeráció hatalmas piacát és hatalmas műhelyét". [1] A problémák megoldása nagyrészt Nagy-Britannia tapasztalataira épült, ahol III. Napóleon 1855-ben járt, de Haussmann sokkal radikálisabb intézkedéseket javasolt. A régi várfalak lebontásra kerültek, hatalmas területeket megtisztítottak az épületektől, a régi utcák 536 kilométerét 137 kilométernyi új széles, fákkal beültetett, jól megszentelt sugárút váltotta fel, amelyek átvágták a történelmi szövetet, és összekötötték a város főbb pontjait. város és főbb kerületei.
Oszmán alatt a lakóépületek szokásos típusait és egységes homlokzatokat is fejlesztettek, a várostervezés standard elemei. Ahol lehetséges, beépítetlen nyilvános terek maradtak, a "város tüdeje" - a Bois de Boulogne és Vincennes, sok kis park és temető megmaradt. A vízellátás és a csatornarendszer rekonstrukciója megtörtént.
Párizs tapasztalatait később sokszor használták fel Európa régi városaiban. Moszkva újjáépítése során az 1935-ös általános terv szerint is alkalmazták, amikor Kitai-Gorod falát lebontották, és a város szövetét széles utak vágták át. Ma is megpróbálják Moszkvát az „Osman-recept” szerint kezelni, a város különböző részeit nagy sebességű „akkordokkal” kötve össze. Úgy tűnik, hogy a város betegségeinek radikális műtéttel történő kezelése egyszerű radikális módszer, amely minden problémát megoldhat. Mint másfél évszázad gyakorlata már mutatja, ha segít, akkor nem sokáig. Azonban Oszmán számos első módszerét a város fejlesztésére, például a közterületek fejlesztését és az erdők parkokká történő átalakítását ma már sikeresen alkalmazzák a különböző iskolák várostervezői.
Az ipari forradalom következményeihez kapcsolódik egy teljesen más típusú város megjelenése Észak-Amerikában a 19. század végén. A fémgyártás növekedése, a fémkeret megjelenése, 1854-ben Elisha Otis találmánya a biztonságos lifttel lehetővé tette többszintes épületek építését és ennek megfelelően a belváros intenzív használatát. Ugyanakkor az elővárosi személyszállító vasút, a földalatti és az emelkedett metró (1863-ban Londonban, 1868-ban New Yorkban és 1896-ban Chicagóban), az elektromos villamos (1881) megszüntette a térbeli terjeszkedés közlekedési korlátozásait, és lehetővé tette a külváros számára. a város terjeszkedésének gyakorlatilag kimeríthetetlen tartalékának kell tekinteni.
Két ellentétes típusú fejlesztés - a kompakt központban (belvárosban) összpontosuló, sokemeletes, nagy sűrűségű és a belváros (külváros) körüli, alacsony sűrűségű lakóházak kombinációja jött létre Chicagóban az építkezés fellendülése során, amely a nagy 1871-es tűz, amely ezt követően Észak-Amerikában terjedt el … Miután a Ford jelentősen megfizethetőbbé tette az autót, az amerikai modell, amely a túl urbanizált központot és az urbanizálatlan külvárost ötvözte, csodaszernek tűnt a modern város problémáival szemben. Frank Lloyd Wright 1930-ban ezt írta: „Eljön a nap, és a nemzet az egész országban elosztva egy városban fog élni … A terület egyetlen, jól megtervezett park lesz, az épületek egymástól nagy távolságra helyezkednek el; itt mindenki kényelmet és kényelmet talál. A belváros 10 órakor megtelik, és 16 órakor kiürül a hét három napján. A fennmaradó négy napot az élet örömeinek szentelik. " [2]
Egy kis gyűrű a központban - Rochester belvárosában, sűrűn felhőkarcolókkal felépítve. Körülbelül az alacsony emelkedésű külvárosok végtelen területei vannak közös utcahálóval, ahol a városok simán egymásba áramlanak.
Egy ilyen modell hátrányai ma nyilvánvalóvá váltak. A tömegközlekedés fejlesztése által alapított amerikai külváros az idők folyamán egyre inkább az egyéni közlekedésre, mint közlekedési eszközre összpontosít. Az alacsony beépítési sűrűség miatt a tömegközlekedés hatástalanná vált, és szolgáltatási területe az 1940-es évektől kezdve hanyatlani kezdett. Az amerikai modell hívei feltételezték, hogy a városi agglomerációk területi növekedésének problémáit a nagy sebességű közúti kapcsolatok ki fogják egyenlíteni. A neves közlekedéstervező, Vukan Vuchik megjegyzi, hogy ez a lelkesedés az évek során csökkent: az autó-orientált városok szembesülnek a krónikus torlódások problémájával, és sok esetben az egész városi környezet minőségének romlásával [3]. Az egyedi autóra mint az egyetlen közlekedési eszközre való összpontosítás oda vezetett, hogy a vonzó központok, mint például a kereskedelem, a mozik, a sportlétesítmények, nem a városközpontokban, hanem a periférikus autópályákon kezdtek épülni, olyan helyeken, ahol könnyen elérhető és parkoló. A lakóövezet teljesen monofunkcionális volt, szolgáltatási funkcióik (üzletek, iskolák, közintézmények) a helyi alközpontokba koncentrálódtak, amelyeket autókkal kellett újra elérni.
A sikeres városlakók inkább a kényelmes, családi házakat kínálják a külvárosokban, jó ökológiával, a lakosság legszegényebb rétegei, azok az emberek, akik nem engedhetik meg maguknak az autóvásárlást, a belvárosban és az egykor gazdagok környező területein kezdtek letelepedni: városi központok lettek az egyetlen hely, ahol a tömegközlekedés szolgált. Természetesen a belvárosok marginalizálódása csak serkenti a belőlük történő migrációt és azoknak az egész városra kiterjedő funkcióknak a távozását, amelyek még megmaradtak. Még az üzleti struktúrák is elkezdték elhagyni a központokat: sok vállalat inkább vásárol pár hektár földet a periférián, mint a felhőkarcolók építését és drága üzemeltetését, amelyek egyikén egy- vagy kétszintes monoblokk iroda épül, és a másodikon nyílt parkolást szerveznek az alkalmazottak számára. A városok már nem a találkozás, a kereszteződés és az interperszonális kommunikáció helyszíne, ezért ötletek, innovációk és vállalkozások generátorai.
A motorizáció növekedésével nyilvánvalóvá vált, hogy a városi tér elvileg nem képes befogadni annyi autót, amennyit a saját mobilitása iránt érdeklődő polgárok szeretnének. Vuchik tanúsága szerint a legsúlyosabb torlódások Los Angelesben, Detroitban és Houstonban vannak - ezek a városok, ahol a legerősebb autópálya-hálózatok épülnek. Ugyanakkor Vuchik megjegyzi, hogy az Európából visszatért amerikaiak dicséretet mondanak a meglátogatott városokról. "Miért nincsenek olyan vibráló és gyönyörű városunk, mint Brüsszel, München vagy Oslo?" - kérdezik. [4] Az észak-amerikai városi modell azzal, hogy megfosztotta a várost vonzó környezettől, cserébe csak ideiglenesen volt képes biztosítani a mozgás szabadságát. Ez a szabadság abban a pillanatban ért véget, amikor valóban egyetemes lett. A teljes motorizáció és a beépített terület határainak kiterjesztése még akkor sem képes megoldani a városok problémáit, ha az Egyesült Államokhoz hasonlóan a személyes használatú autók számának növelése hosszú évtizedek alatt húzódik, és megfelelő közlekedési infrastruktúra kiépítése. Amikor Oroszországhoz, Kínához vagy Indiához hasonlóan a motorizáció növekedése robbanásszerű, a közlekedési összeomlás sokkal gyorsabban bekövetkezik.
A közlekedési problémára a következő "Esszék" egyikében térünk vissza, de egyelőre csak annyit szeretnék megjegyezni, hogy az orosz városok terjeszkedésére és a külvárosokban a tömeges alacsony épületek fejlesztésére gyakran hangoztatott felhívások én nagyon veszélyes. Igen, Amerikához hasonlóan sok földünk van, de az ilyen építkezések negatív következményei visszatérnek mind a társadalmi, mind a gazdasági problémákra.
A modellek közül a harmadik, amely a 19. század legvégén jelent meg és az egész világon elterjedt, Ebenezer Howard által javasolt kertvárosi modell volt. 1898-ban a Holnap: Békés út a valódi reformhoz című filmben koncentrikus kertvárost ábrázolt, amelyet vasút vesz körül, amely korlátozni fogja annak fejlődését. Howard városát, amelynek lakosságának nem kellett meghaladnia a 32-58 ezer lakost, gazdaságilag önálló településnek képzelte el, amely valamivel többet termel, mint ami a saját fogyasztásához szükséges. Howard "Rurisville" -nek nevezte el (latinul: "kastély", "villa", amely hangsúlyozta a félig városi jellegét, és a város- és vidékfejlesztés legjobb tulajdonságainak kombinációját javasolta. Több ilyen város hálózata, összekötve vasúttal az egymáshoz és a közös központhoz tartozó vonalak egyetlen agglomerációt alkottak, a nem 250 ezer fős településsel. A kertvárosok mindegyike egy kör volt, középen egy központi parkkal, amely közintézményeket kapott, alacsony emelkedő lakóépületek. A lakóépületek sugara körülbelül 1 kilométer volt. Zöld öv veszi körül, belső oldalán iskolák, óvodák és templomok épülnek, a külső oldalon pedig a kör alakú sugárút felé néző adminisztratív épületek. a városban vannak gyárak, gyárak és raktárak, amelyek a vasúti sínekre néznek. A várost 6 részre osztják a központot és a perifériát összekötő körutak. A város körüli földterület nem tartozik magánszemélyekhez, nem építhető fel és nem használható. Kizárólag mezőgazdaságra használják. Bővítése nem várható, az egyetlen lehetséges fejlesztési forgatókönyv egy új műholdas város felépítése a mezőgazdasági övön kívül.
A huszadik század elejére a "régi" városok problémái annyira nyilvánvalóak voltak, Howard receptjei pedig annyira meggyőzőek voltak, hogy könyvét sok nyelvre lefordították, és gyorsan bestseller lett. Angliában és más országokban, köztük Oroszországban is kialakulnak a kertvárosok egyesületei és társadalmai. Lechworth és Velvin kertvárosait Angliában, a belgiumi Le Lodge-t, Németországban pedig Hamburg, Essen és Keningsberg kertvárosait építik. Ezek azonban nem voltak túl népszerűek, és az 1920-as évek végén csak 14 ezer ember élt Lechworth-ben, és 7 ezer Velvinben. A Gaudí által tervezett barcelonai Güell parkot eredetileg kertterületnek gondolták, de nem voltak olyan emberek, akik hajlandóak lennének építkezni.
Howard ötletei elterjedtek Oroszországban a huszadik század első és második évtizedében. 1918-ban Ivan Nosovich építész kertvárosi projektet javasol a tűz által elpusztított Barnaul helyreállítására. A kertváros koncepciójának ötletei Ivan Zagrivko (1925) Novoszibirszk általános tervének projektjeiben láthatók, amelyeket az 1920-as években teljesen vagy részben megvalósítottak. falvak Moszkvában, Ivanovóban, Doni Rosztovban, Novokuznyeckben. Borisz Sakulin (1918) általános tervében Moszkvát egy óriási agglomerációnak tekintik, amely magában foglalja Tveret, Rzsevet, Tulát, Vlagyimiret és Rybinszkot, és amely a kertvárosok hierarchikusan szervezett hálózatának elve alapján épül fel. Ivan Zsoltovszkij, az Új Moszkva projektben a kerti külvárosok gyűrűjének megszervezésével is fontolóra veszi annak fejlődését.
A kertváros ötleteit módosított formában a huszadik század második felében valósították meg. A második világháború után az Egyesült Királyságban London körül műholdas városok építésére irányuló programot hajtottak végre. Csaknem egymillió ember kiszámított áttelepítése a brit főváros kibontása érdekében kudarcot vallott: 1963-ig csak 263 ezer ember költözött műholdas városokba.
A kertváros ötleteit az akadémiai városok koncepciója is olvassa, amelyek építését a Szovjetunióban kezdték meg az 1960-as években. Közülük az elsőt, a Novoszibirszk Akademgorodokot 40 ezer lakos számára tervezték, és nem jelentett további bővülést. Howard kertvárosaihoz hasonlóan a lakó- és zöldterületek kombinációjára épült, azonban Howard projektjével ellentétben Akademgorodokban nem sugárirányú, hanem a „szabad tervezés” újszerű elvét alkalmazták.
Akademgorodok sorsa hasonló a világ számos külvárosi kertterületének sorsához. Hozzájuk hasonlóan ez fokozatosan kollégiumterületté változott, amelyet a mindennapi vándorlás erőteljes áramlata köt össze a várossal [5].
A kertvárosok, valamint a tudományos városok, valamint az eddig épülő lakónegyedek problémája, hogy az építészek projektként tekintenek rájuk. Az építészek azt feltételezik, hogy a projekt megvalósítása, annak megvalósítása abban a formában, ahogyan papíron rögzítették, annak befejezése. De még az épületek esetében sem ez a helyzet, a ház épp az életbe lép az üzembe helyezés pillanatában, és a további metamorfózisok kiszámíthatatlanok lehetnek. A fentiek még nagyobb mértékben vonatkoznak egy olyan összetett rendszerre, mint a város. Egy város vagy kerület projektje nem valósítható meg egyszerre, és olyan mechanizmusokat kell tartalmaznia, amelyek hosszú ideig lehetővé teszik a szerzők ötleteinek megvalósítását. Ezt a megközelítést, amelyben a városokat valamiféle lassan mozgó, önszerelő gépnek tekintették, nem sokkal Howard könyvének megjelenése után vezették be. De erről - esszéink következő sorozatában.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utópiák és realitások. Párizs, 1965. Idézi. Idézi: Frampton K. Modern építészet: A fejlődés történetének kritikus pillantása. M.: 1990. 39.
[2] Idézve. Idézi: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 2007.06.04., 21. szám (628.).
[3] Vuchik V. R. Közlekedés az élet számára kényelmes városokban. M.: 2011. S. 32.
[4] Uo. 81. o
[5] További részletek: A. Yu. Lozhkin. Az utópia sorsa // Oroszország projekt, 2010, №48. URL:
