A nemzetközi szeminárium első napját meghívott szakértők előadásainak szentelték. Így a Metropolis Alapítvány elnöke, Alfonso Vegara a világ legnagyobb városainak tanulmányozásával kapcsolatos kutatási munka előrehaladásáról beszélt. Vincent Fouchier megosztotta tapasztalatait az Ile-de-France régió tervezésével kapcsolatban. Vincent Fouchier szerint az agglomeráció létrehozásának fő feladatai a lakáshiány leküzdése, munkahelyek teremtése és a közlekedési infrastruktúra fejlesztése. Franciaországban 160 km új metróvonalat építettek erre, és nagysebességű TGV vasúti összeköttetést hoztak létre.
Hasonló feladatokat tűztek ki azoknak a tervezőknek, akik a szeminárium második napján ismertették koncepciójukat a moszkvai agglomeráció fejlesztésével kapcsolatban.
A Nagy-Moszkva első tervezési stratégiáját az OMA csapata és a Meganom projekt osztotta meg. Mivel az eredeti adatok nem voltak megelégedve, az építészek részletesen tanulmányozták a fennálló helyzetet, helikopterrel repülve a környéken. Az előadás során a moszkvai környék légi fényképeit mutatták be, amelyek az építészek szerint egyértelműen rengeteg problémát mutatnak ezen a területen, amelyek közül a fő az építésre alkalmas földhiány.
Az OMA tervezési modellje négy helyi nagyvárosi terület létrehozását feltételezi a repülőterek alapján.
Jurij Grigorjan bemutatta a moszkvai úthálózat részletes elemzését, ahol, mint tudják, az utak 28% -a a Kerti körön belül, a Kerti kör és a Moszkvai körút között sűrűségük 14% -ra csökken, a Moszkvai körúton kívül - 6% -ra. Így nincs hova új utcákat létrehozni a központban (a potenciál nem nagy), ráadásul maga a Sadovyh gyűrű utcahálója történelmi értékkel bír. A moszkvai külváros óriási tömbjeiben olyan terület-tartalék található, amely felhasználható új utcák létrehozására és a városi környezet áteresztőképességének növelésére. A fel nem használt földterületek fő tartalékait ipari zónák tartják. Csak Jurij Grigoryan szerint a ZIL területén egy egész város elfér.
Az OMA projektben a meglévő infrastruktúrát veszik alapul a moszkvai közlekedési problémák megoldásához. A mobilitást kétféle út elkülönítése biztosítja: gyorsforgalmi utak és tömegközlekedési útvonalak. Ami a Moszkvához csatolt földeket illeti, itt az építészek kiemelt feladatának tekintették a ma részben elveszett zöldövezet megőrzését, sőt helyreállítását.
Az FSBI TsNIIP Urban Development tervezői bíznak abban, hogy a Nagy-Moszkva projekt hozzájárulhat ahhoz, hogy Oroszország magas fejlődési pályára lépjen. Hat műholdas város létrehozását javasolják, amelyek számos fővárosi funkciót átvesznek, és a jövőben versenybe szállhatnak Moszkvával. Az elkészített előrejelzés a moszkvai agglomeráció 2062-ig történő fejlődésére a sűrűség fokozatos csökkenését jelzi Moszkva régi határain a lakosság műholdas városokba történő kiáramlása miatt. A projekten a TsNIIP Urban Development céggel közösen dolgozó Nikken Sekkei Ltd előadója a városi központok diverzifikációjáról beszélt vegyes felhasználású központok - azaz egyszerre életre, munkára és szabadidőre alkalmas terek - létrehozása érdekében.
A projekt szerint a közlekedési csomópontoknak szintén multifunkcionálisaknak kell lenniük. A repülőterek logisztikai központokká válnak. Különös figyelmet fordítanak a városba integrált tömegközlekedési rendszer fejlesztésére.
Az Antoine Grumbach et Associes francia vállalat ragaszkodik az új és a meglévő területek közötti párbeszéd szükségességéhez. A köztük lévő kapcsolatot egy lineáris zöld folyosó hozza létre a Kaluga tengely mentén. A szerzők szerint Moszkva nagy ökológiai fővárossá válhat.
Mint Borina Andrew elmondta, a város fejlődésének fő artériája a Moszkva-folyó. A fejlődés központi pontjai a folyó északi és délkeleti részén vannak kiemelve. A város kaotikus terjeszkedésének megakadályozására irányuló vágy Moszkva Manhattan - City II létrehozását eredményezte. A projekt az ultramagas sebességekre összpontosít - nagy sebességű biztonsági mentést terveztek a moszkvai körút számára. Három vasútállomás megépítését tervezik. A nagysebességű metrórendszer lehetővé teszi, hogy mindössze 30 perc alatt eljusson Sheremetyevo-ból Domodedovo-ba. Új metróvonal köti össze az I. és a II. A földalatti vasútvonalak legfeljebb 500 km távolságot tesznek meg - például Szentpétervár és Skolkovo között.
Andrej Csernikhov jelentésében megpróbált egyszerre eloszlatni több moszkvával kapcsolatos mítoszt. Először is, a mítosz arról, hogy nincsenek szabad területek a régi határokon belül. Csúszó statisztikák szerint Moszkvának mintegy 8,7 ezer hektárnyi tartalék földterülete van. Az ipari zónák átalakítása további 27 metróállomás építését teszi lehetővé az ipari zónákon áthaladó ágakon. Ezenkívül hatalmas szárazföldi erőforrás a terület az elhagyott vasút mentén. Most az összes teheráramlás a főváros központján megy keresztül, először az állomásokhoz érkezik, és onnan különböző irányokba térnek el. Tehát - Andrej Csernikhov szerint az orosz főváros fő problémája nem az, hogy sugárgyűrű, hanem az, hogy nem ilyen, sőt, nem használja ki kellőképpen az elkerülő útvonalak erőforrását.
Andrej Csernikhov csapata Moszkva körül hét periférikus klaszter létrehozását javasolja a meglévő városok alapján. A csomópontok a legegyszerűbbtől a többfunkciós központokig terjednek, két fő hub a Textile és a City területén található. A négy akkordos program továbbra is érvényben marad. A meglévő vasútállomásokat (legalábbis részben) át kellene alakítani, mondjuk a múzeumok számára. Új állomások építését javasolják a fő közlekedési csomópontok közelében.
A Studio Associato Secchi-Vigano olasz építészek által Urban Splendor címet viselő projekt a régió domborzatának részletes tanulmányozásából származik. Az építészek figyelmüket nemcsak a moszkvai régió erdőgazdagságára, hanem főleg sík területekre és számos víztározóra összpontosították. Ennek eredményeként azonosították a moszkvai régió egyik legmagasabb pontját - a Teplostan-felföldet (kb. 200 m tengerszint feletti magasságban). A szerzők elképzelése szerint az egész teret egy nagy parknak kell elfoglalnia.
Kombinálva Moszkva és a moszkvai régió általános terveiben megfogalmazott elképzeléseket a saját fejlesztéseikkel a sík területek valorizálása terén, az építészek meghatározták a fő fejlesztési zónákat mind a városon belül, mind a környező műholdas városokban. Az építészek egy nagy sebességű kommunikációs rendszert javasolnak, amelynek sugara legfeljebb 900 km. Ez biztosítja a kommunikációt nemcsak a közeli városokkal (Tula, Tver), hanem a távoli városokkal is (Petersburg, Szocsi).
A Urban Design Associates tervezői félelmüket fejezték ki, hogy a régi, vagyis a jelenlegi Moszkva hanyatlani fog, ha minden beruházást egy új építésére fordítanak. Valami hasonló történt egyszerre Detroittal. Az amerikai építészek szerint tehát nemcsak új város építése, hanem a régi újjáélesztése is fontos.
A policentrikus várostervezési struktúra hozzájárul a közlekedési probléma megoldásához. Ebben az irányban számos intézkedést javasolnak: a munkahely közvetlen közelében lévő lakások építésétől és a tömegközlekedés fejlesztésétől az emberek mozgásának pályája mentén, a magángépjárművek különlegesen túlzsúfolt területeire történő belépés díjának beszedéséig. a város. Természetesen szükség lesz új parkolók építésére, beleértve a lehallgatókat is.
A metró fejlesztése három kerületi vonal megjelenésére redukálódik, a meglévő vonalak dél felé nyúlnak. Földalatti vasúti hálózat köti össze Kijevszkij és Leningrádszkij vasútállomásokat. De a legradikálisabb ötlet egy hatalmas vasútállomás építése a Kreml falain kívül.
A kormányzati ügynökségeket csak részben kívánják áthelyezni. Például az igazságszolgáltatás vagy a külföldi nagykövetségek nehézségek nélkül költözhetnek az új Szövetségi Központba. De a biztonsági struktúráknak az Urban Design Associates építészei szerint a Kremlben kell maradniuk.
Az elhagyott kormányzati épületek a luxuslakásos lakások új funkcióját kapják. A Moszkva folyó a szerzők szerint a moszkvaiak fő zöldövezetévé és központi pihenőhelyévé válik. És a tervek szerint mesterséges vízcsatornákat hoznak az új Kormányzati Központba.
Alekszandr Skokan kidolgozza a „100 moszkvai város” korábbi elképzelését. A város történelmi fejlődésének elemzése után Ostozhenka építészei felhívták a figyelmet genetikai szerkezetére. Ennek eredményeként a szeminárium résztvevőinek bemutatták az agglomeráció ágazati modelljét, ahol a mellékelt földeket a 12 szektor egyikének tekintik - semmi több. Annak bekebelezése már önmagában is reménykedik abban, hogy idővel a többi szektor a moszkvai agglomeráció részévé válik.
Alekszandr Skokan szerint Moszkva meglehetősen laza város, nagy mennyiségű szabad területtel, amely könnyen megtalálható főátlója - a Moszkva-folyó mentén. A javasolt tervezési séma szerint minden jelentős városi objektum a folyó zöld sugara mentén helyezkedik el, beleértve a kormányzati szerveket is. Az építészek elvetik azt az ötletet, hogy új városrészbe költöztessék őket.
A közlekedési terv egy kis vasúti körgyűrű, nagysebességű metró - gyorsvonatok építését írja elő három megállóval a városon belül. Ami az új területet illeti, itt háromrészes zónázást javasolnak. Három tájképi zóna helyezkedik el vízszintesen a folyók mentén. Az egyes zónák funkcionális tartalma az elv szerint épül fel - minél távolabb van a központtól, annál ritkábbak az épületek és a közlekedési hálózat.
A L'AUC építészei meghatározták a fő funkcionális központokat - tudományos, oktatási, pénzügyi, szövetségi stb., Majd egyenletesen szétszórták őket a régi és az új Moszkvában, ezzel eltávolodva a speciális klaszterek gondolatától.
Az infrastruktúra, az épület jellemzői és a közlekedési hálózat közvetlenül függ a népsűrűség mértékétől. A legnagyobb sűrűség a vasútvonalak mentén, valamint az olyan tevékenységi központokban figyelhető meg, mint Skolkovo. Nagy sebességű közlekedést és erőteljes csomópontokat biztosít. A lakóhelyek és az irodák fejlesztéséhez tömegközlekedési, kerékpáros és gyalogos útvonalak fejlesztése szükséges.
A legalacsonyabb sűrűség a nyaralókra jellemző, amelyeket a L'AUC szerint mindenképpen meg kell őrizni az orosz városi kultúra részeként. E csapat koncepciójának fő gondolata az általános terv rugalmassága, amelynek a város fejlesztésének lehetséges lehetőségeit kell kínálnia, de nem rögzített programot.
Utoljára Ricardo Bofill irodája mutatta be projektjét: i-Moszkvának vagy „okos Moszkvának” hívják - így látja a spanyol építész az orosz fővárost. Miután meghallgatta a korábbi szemináriumok szakértői véleményét, Ricardo Bofill Moszkva legsürgetőbb problémáinak megoldására koncentrált. Tehát távoli stratégiai központok létrehozását javasolta: Szentpéterváron, az Urálban és Ázsiában. Egy autonóm vámváros átkerült Moszkva délnyugati kiterjesztésének perifériájára. Az ilyen intézkedések lehetővé teszik az összes teheráramlás beindítását Moszkva megkerülésével - mondjuk Szibérián keresztül - mondta a szeminárium. Ennek eredményeként - a történelmi központ jelentős megkönnyebbülése.
A projekt koncepciója egy lineáris város gondolata körül forog, amely a főváros központjában kezdődik, és sima vonalban átvágja az új Moszkva teljes területét. A fő városi létesítmények teljes hosszában találhatók. A szövetségi központot közelebb tervezték a moszkvai körgyűrűhöz. A termelés a külterületre koncentrálódik. A történelmi központ felé kanyarodva a tervezők alacsony toronyházakra telepedtek. A víztározók felhalmozódása területén Ricardo Bofill magabiztos keze zöld növényzetbe meríti a tót várost. A közlekedés fejlesztése nagysebességű tranzitrendszer létrehozásához vezet, ugyanakkor hangsúlyozzák a "kapilláris" közlekedési és utcai hálózatok szükségességét.
Összefoglalva a harmadik nemzetközi szeminárium eredményeit, a szakértők egyetértettek abban, hogy az összes résztvevő által javasolt nagyszabású nagysebességű és drága közlekedési rendszerek kivétel nélkül Moszkvát hatalmas és túlságosan meghatározó megapolissá teszik más orosz városokkal szemben. Érdekes, hogy az abszolút többség a „Nagy-Párizs” modellt vette alapul a tervezéshez. A külföldi szakértők ugyanakkor egyöntetűen azt tanácsolják, hogy alaposabban megvizsgálják Isztambul vagy Brazília tapasztalatait …
