A főváros számos kerülete az Oslofjordra megy, de nem mindegyikük fér hozzá a vízhez: mint bármelyik kikötőben, az évszázadok során a városban a megtört tengerpart mentén kialakult a kikötők, hajógyárak és mólók fejlett zónája. Most, amikor a tengeri szállítás a korábbiaktól eltérõen mûködik (a konténerforgalom érvényesül, az automatizálás nagy szerepet játszik), eltûnt az igény egy ilyen kiterjedt kikötõre, és felmerült a kérdés a vele szomszédos területek rekonstrukciójával kapcsolatban.
Ezeknek a tereknek az újjáélesztése és visszatérése a városba még az 1980-as években kezdődött: akkor a jelenlegi Akerbrugge kerületben bezártak egy nagy hajógyárat, egy évtizeden belül pedig a drága lakások, irodák és üzletek negyede, kényelmes sétányon, ahol jachtok állnak a móló nőtt a helyén. 1989-ben az Akerbrugge és a városháza között található Westbahnen állomás megszűnt működni, 1994-ben pedig a városháza tengeri homlokzata előtti tér gyalogos lett a part alatt épített alagútnak köszönhetően. Az így kialakított közterület az egész 225 hektáros teljes tengerparti övezet újjáéledésének magjává vált.
2000-ben úgy döntöttek, hogy átfogó programot dolgoznak ki a "Város a Fjord mellett" (most a 2008-as felülvizsgált változatáról beszélünk): eszerint egy széles sétány jelenik meg a víz mentén, a tömegközlekedést ott mutatják be. környezetbarát villamos, és minden olyan jármű, amely korábban elzárta a várost a tengertől, földalatti vagy akár vízalatti alagutakba kerül (utolsók idén ősszel nyíltak meg). Ipari épületek, autópályák és vasutak helyett lakóházak, irodák, különféle kulturális intézmények és nem utolsósorban különféle rekreációs terek jelennek meg. Minden új épület energiatakarékos lesz, a forgalom csökkenése és a parkosítás is hozzájárul a környezeti helyzet javításához, míg az új építés újjáéleszti a város központi részét, amely sokkal előnyösebb, mint a terjeszkedő külvárosok; mindezek a nemrégiben elfogadott Oslo-2025 általános terv rendelkezései.
Meg kell jegyezni, hogy Oslo, mint minden vízparti város, alapítása óta a partvonal felé húzódott, ezért a rekonstruált sáv közepén (10 km hosszú) fekszik az Akersneset-félsziget a középkori Akershus erőddel, amely kiemelkedik a a fjord tere: fok, de kétségtelenül egyfajta súlypont szerepét tölti be az egész projektben; az újjáépítéssel kapcsolatos egyéb történelmi emlékeket az alábbiakban tárgyaljuk.
Akershustól nyugatra fekszik a városháza, Westbahnen és Akerbrugge fejlett területe; keleten van a sokkal kevésbé virágzó Björvika, ahol a kikötői létesítmények és az autópályák problémáját súlyosbítja a központi állomás, vagy inkább annak vágányainak jelenléte. És 2000-ben a Parlament választotta a mólót az elmúlt évtized Európa egyik legfontosabb építményének - a Snohetta műhely operaházának - felépítésének helyszínéül. Ez a lejtős tetővel rendelkező épület maga is egy közterület, amely azonnal új hangsúlyt fektetett az ipari környezetbe.
Az Operától keletre, azon a területen, amelyet a befektetők megszereztek a kikötői hatóságtól és a vasúti hatóságtól, egy tucatnyi párhuzamos épületből (az építészek - a laboratórium, az MVRDV és a Snohetta) indították el a Barcode projektet: a nevét kapta nemcsak az épületek eltérő magassága és szélessége, hanem a köztük lévő egyenlő nyílások miatt is. Ennek a megoldásnak köszönhetően vizuális kapcsolat jön létre a fjord és a vasúti sínek mögötti fejlesztés között, amelyek ugyanazon a helyen maradnak (de három gyalogos hidat dobnak át rajtuk, és maga az állomás is teljesen átépül a Űrcsoport projekt). Mindazonáltal a projekt ellenzői a helyi lakosok közül úgy vélik, hogy az épületek lenyűgöző méretei semmissé teszik a köztük lévő "hézagok" hatását, és inkább akadályozzák a tengert, mint nyitják azt. De hamarosan tisztázódik a helyzet: most a Vonalkód épületek fele majdnem készen áll (a terület 60% -át irodák foglalják el, összesen 10 000 munkahelyet; a többit lakásokra és üzletekre fordítják).
De az építkezés ma már nem csak keleten folyik: az egykori dokkoló zóna, az Akerbrugge-mel szomszédos kis Tuvholmen-félsziget 2005 óta drága lakóövezetekké változik (2013-ig összesen 1200 lakás jelenik meg ott); az irodák és üzletek mellett egy Renzo Piano által tervezett múzeummal is büszkélkedhet: 2012-ben az Astrup-Fearnley magán Kortárs Művészeti Múzeum költözik új épületébe.
Ezek mind olyan projektek, amelyek már befejeződtek vagy jelenleg megvalósítás alatt állnak; de sokkal ambiciózusabb tervek még nem valósultak meg. Először is új lakóövezetekről van szó - a kiválasztott terület nyugati és keleti "széleiből". A Filipstad, Søreng és más helyszínek kikötői létesítményei helyett középemeletes házakat építenek a jeles norvég építészek tervei alapján; Összesen ezer új lakás, valamint infrastrukturális létesítmények lesznek, ami Oslo számára fontos, ahol a lakosság (ma - körülbelül 590 ezer ember) évente 2% -kal növekszik.
A sűrű új fejlesztés (ráadásul a "régi" területen) megfelel a jelenlegi általános terv egyik fő rendelkezésének; a Fjord Projekt által a Város fontos részének, a hozzáférhető közterületnek a fejlesztése szintén a „pártvonalon” belül helyezkedik el, csakúgy, mint az energiahatékony építkezés, a környezetbarát tömegközlekedés és a csökkent forgalomáramlás. Ezen túlmenően a belváros zöldítése, különösen a medrek mentén, szintén közös kezdeményezés a főterv és a Fjord által a város számára.
A víz közelében egy nagy parkot terveznek felépíteni Filipstadban, egy másikat - az Akersneset-félszigeten lévő Vippetangenben. Bjorvikban egyszerre 7 zöld zónát hoznak létre, amelyek a víz felől egészen a városig terjednek: közöttük lesz az Alna és az Akerselva folyó torkolata, a Vonalkód két épület közötti zóna és még egy laza homokos strand is. Lohavn. A szabad terek ilyen elrendezése és konfigurációja segít a vizuális kapcsolatok létrehozásában és fenntartásában: például kilátás nyílik a partvidék keleti részéről, ahol Oslo a 17. századig volt, az Akershus erőd felé, ahová a várost katasztrófatűz után költöztették..
Végül, de nem utolsósorban a Fjord melletti City kulturális; ezt a tervet Norvégián kívül elsősorban miatta ismerik, mert a "kulturális építkezés" elképesztő mértékéből és ambícióiból ítélve a Közép- vagy a Távol-Keleten könnyebb elképzelni, mint Európában. Ugyanakkor szerencsére nem új intézmények létrehozásáról beszélünk: ezek mind régiek, csak Oslo különböző részeiből kerülnek át a fjordba. De az is ismert, hogy a társadalomban elégedetlenség mutatkozik a múzeumok (főleg róluk beszélünk) ilyen „kimosása” miatt a városból.
A helyszínét teljes mértékben igazoló operaházat és az épülő Kortárs Művészeti Zongoramúzeumot már fentebb említettük; rajtuk kívül a kikötő területén található a Nobeli Béke Központ, amely számára David Adjaye rekonstruálta a Westbahnen állomás történelmi épületét és az Akershus erődöt. A "Fjord melletti város" nyugati felében a műemlékek és múzeumok számának némi túlsúlya azonban hamarosan megszűnik.
Ha ott, a Westbahnen vasúti pályák helyén, Jan Kleichus projektje alapján csak a Nemzeti Művészeti, Építészeti és Design Múzeum épül (bár korábban az OMA Iroda és Űrcsoport Nemzetközi Kereskedelmi Központját akarták megépíteni) ezen a helyszínen), majd keleten, Bjorvikban akár három új kulturális intézmény. Az operaház mögött a Nemzeti Könyvtár új épülete (Lund Hagem Arkitekter és Atelier Oslo műhelyek), a következő mólón pedig a Munch Múzeum és a Stenersen Juan Herreros Múzeum új épülete lesz. Keleti irányban, a víz közelében lévő lakóépületek vonala mögött, a középkori Park területén (Oslo régi helyének emlékére nevezték el) a Kultúrtörténeti Múzeum épületét emelik, ahol három A viking hajókat kiállítják.
Meg kell jegyezni, hogy a középkor parkja miatt a projekt kritikusai aggodalmat keltenek: véleményük szerint az épület függőleges térfogata elzárja a kilátást az eredeti városközpontból a jelenlegi felé, és ez a látvány meg kell őrizni a kapcsolatot. A terv legradikálisabb ellenzői támogatják a szerkezet áthelyezését a móló végéről, ahol annak lennie kellene, a vonalkód-törzsek felé; de a városi hatóságok eddig csak az épület méretének csökkentéséről beszéltek.
A Fjord melletti város körülbelül 10-15 év múlva teljes mértékben megvalósul; költségvetése körülbelül 8,5 milliárd dollár. Már, bár az út közepe még nem érte el, Oslót összehasonlíthatjuk más európai városokkal, amelyek részt vesznek a kikötői övezetek komplex újjáélesztésében: Hamburg, Marseille, Barcelona, London, Koppenhága - a lista folytatódik. De melyikük lesz a legreálisabb, körültekintőbb vagy egyszerűen szerencsés, csak az idő fogja megmondani.
