Az esszék első részében megálltunk azon a tényen, hogy a városi környezet elfogadható modelljének kidolgozása az évszázadok során, az emberi civilizáció a XII – XIII. Század után sokáig hagyta a városok alapvetően új modelljeinek keresését, helyileg a meglévő fejlesztése és csiszolása. A hagyomány volt a legjobb garancia az elért életminőség megőrzésére, és a társadalom többé-kevésbé elégedett volt ezzel a minőséggel, anélkül, hogy másra lenne szükség. A legtöbb városban évszázadok óta nem volt semmilyen fejlesztési terv, de ha létrehozták is, a tervezett fejlesztés csak a negyedrács szabályszerűségével különbözött a spontán kialakult településtől. Egyes országokban, például Oroszországban, a 18. század végi hatóságok megpróbálták "megszüntetni a város csúfságát", a terveket a legmagasabb rendben jóváhagyva, és "példaértékű projektek" katalógusait kiadva Szentpétervárról. A fejlesztés szabályozásával kapcsolatos aggodalmak általában súlyos természeti katasztrófák után merültek fel (például a szentpétervári épület bizottságát 1737-ben hozták létre a Morskaya Sloboda tűzvészei után, és az 1813-as Moszkva épületével foglalkozó bizottságot. hogy megszüntesse a napóleoni invázió következményeit).
A XIII-XVIII. Századi időszakban azonban a városfejlesztés jellegét nem annyira a jóváhagyott főtervek és a hatóságok által meghatározott építési követelmények, hanem más okok határozták meg. Befolyásolták erkölcsi korlátozások (mondjuk a templom tornyának vagy harangtornyának a város bármely pontjáról való látásának szükségessége), gazdasági jellemzők (Nagy-Britanniában, Hollandiában és Franciaországban az "ablakok adója"). De az épület paramétereit szabályozó fő korlátok természetesek voltak. A szerkezet magasságát elsősorban a felhasznált anyagok (fa, kő, kerámia) teherbírása, valamint a megbízható és biztonságos mechanikus felvonók hiánya korlátozta. A város tömörsége és nagy sűrűsége a városlakók többségének a közlekedés hiányából adódott, ami azt jelentette, hogy a gyalogosok számára hozzáférhetővé kell tenni a város életét szolgáló összes funkciót. A városok gazdasági szempontból is eléggé önellátóak voltak: a bennük folyó tevékenységek sokfélesége megkönnyítette a partnerek és vállalkozók megtalálását, zárt termelési és kereskedelmi láncok létrehozását, emellett hozzájárult az új termékek megjelenéséhez és a vállalkozói szellem fejlesztéséhez is. A várostervezés és az épületkezelés nem létfontosságú szükséglet volt, hanem olyan luxus, amelyet a gazdag városok vagy országok megengedhettek maguknak.
És hirtelen a 18. és 19. század fordulójától kezdve a városok komoly változásokat kezdenek, növelve területüket és népességüket. Kenton Frampton a Modern Építészet című művében jelenik meg: „Egy világosan meghatározott határokkal rendelkező város, amely az előző öt évszázadban létezett Európában, egy évszázad alatt teljesen átalakult, soha nem látott műszaki és társadalmi-gazdasági erők hatására, amelyek közül sok először század második fele "[egy]. A 19. században kezdték el az építészek komolyan keresni a városfejlesztés új modelljeit, a hagyományos város helyett. Mi történt?
Megtaláljuk a választ azoktól a szerzőktől, akiket harminc évvel ezelőtt szoktunk idézni, bármikor:
„A burzsoázia az osztályuralmának kevesebb, mint száz éve alatt számtalan és grandiózusabb termelőerőt hozott létre, mint az összes korábbi generáció együttvéve. A természeti erők meghódítása, a gépgyártás, a kémia használata az iparban és a mezőgazdaságban, a hajózás, a vasút, az elektromos távíró, a világ egész részének mezőgazdaságra való fejlesztése, a folyók hajózáshoz való igazítása, a világ teljes tömegei lakosság, mintha a földről idézték volna, - melyik a korábbi évszázadok közül sejthette, hogy ilyen termelő erők szunnyadnak a szociális munka mélyén!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Kommunista kiáltvány, 1848 [2]
Mint tudják, a nagy ipari forradalom az angliai textilipar gyors fejlődésével kezdődött. A szövés, amely a paraszti családok téli házi feladata volt, hirtelen az emberek és az energiaforrások koncentrációját igénylő produkcióvá vált. 1733-ban John Kay feltalálta a gyors transzfer szövőszéket, elindítva a találmányok láncolatát a szövőiparban. 1741-ben Birmingham közelében megnyílt egy gyár, az a fonógép, amelyen szamarat mozgattak. Néhány évvel később tulajdonosai öt fonógéppel nyitottak gyárat, és 1771-ben az Arkwright gyár fonógépei vízikereket használtak motorként. 15 éven belül Manchesternek 50 fonómalma volt [3], 1790-ig pedig 150 fonója volt. Edmont Cartwright 1784-es találmánya a gőzfonatból nagy textilipar létrehozásához és többszintes gyárak felépítéséhez vezetett. 1820-ban 24 000 gőzszalag volt Angliában [4], és a 19. század közepére Nagy-Britanniában a kézi szövés gyakorlatilag megszűnt.
Gépgyártás és kohászat fejlődött. A gyárakat olyan energiaforrásokhoz kötötték, amelyek eredetileg vízikerékeket, később gőzgépeket használtak, és nagyszámú munkást igényeltek. Megkezdődik az ipari városok gyors növekedése.
A bérmunkások seregének fő utánpótlási forrása a városokba költözött parasztok voltak. Csak 1880 és 1914 között 60 millió európai költözött falvakból városokba. A 19. századi városi népesség és a belső migráció gyors növekedése Európában szinte mindenütt jelen volt. Számos országban a városi lakosság a 20. század elejére vált túlsúlyba (Belgiumban az 1910-es népszámlálás szerint 54%, Nagy-Britanniában (1911) - 51,5%). Németországban 1907-ben ez 43,7% volt, Franciaországban 1911-ben - a teljes népesség 36,5% -a.
James Watt gőzgépének feltalálása 1778-ban és Richard Trevithick 1804-es gőzmozdonyának feltalálása, a kohászat fejlődése, a vastermelés 40-szeres növekedése 1750-1850-ben és az öntöttvas sínek tömeggyártása vezetett az első nyilvános vasútvonal építése 1825-ben. 1860-ban Angliának már körülbelül 10 ezer mérföldnyi vasúti pályája volt. 1807-ben az első gőzhajó vitorlázik a Hudson mentén, a 19. század közepén gőzmozdonyok terjedtek el. 1828 óta a kocsikat a város utcáin húzták, először lovak (lóvillamosok), majd 1881 óta elektromos villamosok. 1866-ban Pierre Lallemant szabadalmaztatta a kerékpárt. 1885-ben az első autó elhagyja Benz műhelyének kapuit. Mindez a lakosság mobilitásának rendkívüli növekedéséhez vezetett, általánosan elérhetővé vált a nagy távolságok gyors megtételének képessége.
A városok már nem fogadják el a növekvő népességet, de a közlekedés fejlődése lehetővé teszi számukra a bővülést. Az 1848-as európai forradalmak után a falakat mindenütt lebontották. A város elveszíti egyértelmű határait és összeolvad a külvárosokkal.
Megkezdődött a munkások számára olcsó lakóházak tömeges építése, amelyeket a gyárak mellett emeltek. Tervezésük megközelítése hasonló volt a jelenlegi orosz megközelítéshez a "turistaosztály" tervezéséhez, a fejlesztők mindent megtakarítottak. Frampton azt írja, hogy az ilyen túlzsúfolt épületeket gyenge megvilágítás, szellőzés, szabad hely hiánya és a legprimitívebb egészségügyi létesítmények, például az utcai nyilvános WC-k jellemezték. A hulladék ártalmatlanítása nem volt elegendő, vagy éppen hiányzott. Ugyanez a túlzsúfoltsági probléma merült fel az idősebb területeken is. Ha a túlnépesedést úgy értjük, hogy minden szobában, beleértve a konyhát is, kettőnél több ember lakik, akkor túlzsúfolt lakásokban éltek: Poznanban - 53%, Dortmundban - 41%, Dusseldorfban - 38%, Aachenben és Essenben - 37%, Breslauban - 33%, Münchenben - 29%, Kölnben - 27%, Berlinben - a munkavállalók 22% -a. A párizsi lakások 55% -át, Lyonban 60% -át, Saint-Etienne-ben 75% -át népesíti túl [5]. Gyakori volt az is, hogy a lakást bérlő családok ágyakat béreltek. Londonban hirdették a szoba egy részének átadását, és egy napközben dolgozó férfinak, valamint egy lánynak, aki éjszaka a szállodában alkalmazottként dolgozott, ugyanazt az ágyat kellett használnia [6]. A kortársak a 19. század közepén azt írták, hogy Liverpoolban "35-40 ezer ember él a talajszint alatt - olyan pincékben, amelyekben egyáltalán nincs lefolyó …". Az elavult szennyvízcsatorna a városokban, ahol egyáltalán létezett, megszűnt megbirkózni a megnövekedett áramlásokkal.
Mindezek az epidemiológiai helyzet éles súlyosbodásához vezettek, és a 19. század első felében számos járvány sújtotta Európát, először a tuberkulózis, majd a kolera. Ez késztette a hatóságokat arra, hogy figyeljenek a fejlesztés szabályozásának, a szabályok megalkotásának és a várostervezési projektek szükségességének. Nem a szépségre való törekvés, csupán az ultragyorsan fejlődő városok spontán, szabályozatlan fejlődésének negatív következményeinek kiküszöbölése vezetett a várostervezés megjelenéséhez abban az értelemben, hogy ezt a kifejezést most belefoglaltuk, és kötelező tevékenységgé tettük..
1844-ben Angliában létrehozták a Nagyvárosok és Lakott Területek állapotáról szóló Királyi Bizottságot, ahol 1848-ban elfogadták a közegészségügyi törvényt, amely a hatóságokat a csatornák karbantartásáért, a hulladékgyűjtésért, a vízellátásért, a városi utakért és temetők. 1868-ban és 1875-ben elfogadták a nyomornegyed-elszámolási törvényeket, 1890-ben pedig a munkásosztálytörvényt. Ez volt az első tapasztalat a városszabályozásról a világon - egy törvény- és normarendszer létrehozása, amely meghatározza a városok építésének és irányításának szabályait. És ebben az időszakban kezdődött a város ideális modelljének keresése, amely megfelel a megváltozott valóságnak. Gyártelepek és városok projektjei készülnek. Charles Fourier előterjeszti a kommunák-falsternek utópisztikus elképzelését, lehetővé téve az áttérést egy új, tökéletes társadalomba. Az új várostervezés legszembetűnőbb példái, amelyek a következő évszázadban jelentős hatással voltak a városfejlődésre, Párizs újjáépítése volt, amelyet Napóleon III és a Szajna megyei prefektus, báró Georges Haussmann kezdeményezett, Chicago építése a 1871-es nagy tűz, és Ebenezer Howard kertvárosi koncepciója. De erről többet a következő esszében.
[1] Frampton K. Modern építészet: A fejlődés történetének kritikus áttekintése. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Marx, F. Engels Kommunista Párt kiáltványa // K. Marx, F. Engels Works. 2. kiadás 4. kötet: 1955. S. 217.
[3] Chikalova I. R. A nyugat-európai államok szociálpolitikájának eredeténél. URL:
[4] Frampton K. rendelet. Op. P.33.
[5] Kuchinsky Yu. A munkakörülmények története Németországban (1800-1945). Moszkva: 1949, 189. o.
[6] Nostitz G. Anglia munkásosztálya a XIX. M.: 1902. 577. o
