Lásd: kezdet >>
Autók, utak, forgalmi dugók
Alacsony népsűrűség mellett a moszkvai forgalmi dugók a leghosszabbak és a leghosszabbak a világ fővárosai között. Áttétek révén terjednek az egész városban, elviselhetetlen körülményeket teremtenek a hétköznapi ("villogó fények nélküli") moszkvaiak életében. A Yandex statisztikái szerint 2009-ben Moszkvában átlagosan havonta 12 órára rekedtek az autók a dugóban. Egy átlagos moszkvai forgalmi dugó 1 órát és 26 percet vesz igénybe. A statisztikák azt mutatják, hogy 2010 márciusától májusig Moszkvában naponta akár 800 forgalmi dugó alakult ki, mindegyikben 1400 autó ragadt. A legtöbb torlódású közúti artéria a Harmadik Közlekedési Gyűrű szakasza a Kutuzovsky Prospekttől a Shmitovsky Proezdig - Moszkva város területe. A statisztikák azt is mutatják, hogy a moszkvai forgalmi dugók csúcsa egy hétköznapon a 8 és 10, valamint a 18 és 20 óra közötti időszakokra esik. 2010. december 24-én Moszkvában a forgalmi dugók teljes hossza 3000 km volt. És 5 nap (december 29.) után új rekord született - az esti forgalmi dugók hossza meghaladta a 3300 km-es határt. A Yandex elemzőjeként. Forgalmi dugók”, Moszkvában 10 órán keresztül magas forgalmi torlódásokat figyeltek meg. Egyes autópályákon a torlódások a moszkvai körúttól a harmadik körig terjedtek. Moszkvától délre maradt a legforgalmasabb estig.
A városi közlekedés-irányítási rendszereket fejlesztő IBM vállalat szakembereinek kutatása szerint 2010-ben Moszkva az első helyet foglalta el a világ megapolitikai listáján a sofőrök forgalmi dugókban töltött idejét tekintve. Ezenkívül az orosz főváros a negyedik lett a legnehezebb forgalmú városok rangsorában.
Tehát viszonylag alacsony népsűrűséggel Moszkva bizonyult a legnehezebben utazó fővárosnak. Ennek több oka is van.
A 90-es évek közepe óta a moszkvai járműpark növekedése körülbelül évi 10%. Ilyen sebességű motorizáció sehol máshol nem volt tapasztalható a nagyvárosokban. A Moszkva és a moszkvai régió útjain közlekedő autók teljes száma meghaladta a 7 milliót. Ezt 2011. február 28-án jelentette be Szergej Szergejev, a moszkvai régió legfőbb állami közlekedésbiztonsági felügyelője. Elmondása szerint az elmúlt öt évben a moszkvai régióban a járművek növekedése 42,5% -ot tett ki (plusz 750 ezer autó), elérve a régióban regisztrált 2,66 millió autót. És a főváros autóparkja 2011 elején 4,5 millió autóra nőtt, ami 1000 moszkovita után 390 autónak felel meg (11,5 millió ember él a városban), vagy átlagosan családonként 1 autó (Moszkvában 3,9 millió lakóhely, ami közel áll a családok számához). Ez a mutató megegyezik, vagy akár meghaladja a motorizáltság szintjét más nagyvárosi területeken. asztal A 9. ábra az autók számának változását mutatja Moszkvában 1940 óta.
9. táblázat
| Év | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Autók száma, 1000 db. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
A 2. ábra egyértelműen szemlélteti az autók gyors növekedését Moszkvában 1990 óta.
New York-ban a háztartások több mint felének nincs autója. A tömegközlekedés a legnépszerűbb módja a közlekedésnek. Így 2005-ben a New York-i lakosok 54,6% -a tömegközlekedéssel közlekedett.
Naponta akár 700 ezer autó is egyidejűleg megy Moszkva útjaira, miközben forgalmi dugók nélküli forgalom esetén számuk nem haladhatja meg a 400 ezret. Jevgenyij Szmirnov, a közlekedési rendőrség tevékenységének megszervezésével és koordinálásával foglalkozó osztályvezető elmondta Rosszijszkaja A Gazeta a Rosszijszkaja Gazetának adott interjúban.
Az egyéni járműpark gyors növekedése a forgalom intenzitásának és Moszkva közúti közlekedési infrastruktúrájának jelentős megnövekedéséhez vezetett, amely már nem felel meg a mai követelményeknek. A Moszkvai Általános Terv Kutató és Tervező Intézete által végzett forgalomfelmérések azt mutatják, hogy a fő UTS jelenleg vagy kapacitása határán működik, vagy kimerítette. A bonyolult és sok szempontból negatív fővárosi közlekedési helyzet fő oka a motorizáció szintje és a közúti forgalmi hálózat hossza közötti aránytalanság.
A világ fővárosainak UDS sűrűségének mutatóit a táblázat tartalmazza. tíz.
| Város | UDS sűrűség, km / km2 |
| Párizs | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokió | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Átlagos | 11,83 |
Bakhirev I. A., Az úthálózat tervezésének problémái a legnagyobb városokban, Oroszország építészete és építése, 2008. sz.
2006.01.01-től az UDS teljes hossza a városban 4677 km volt, sűrűsége 5,51 km / km2 (a moszkvai körgyűrűn belül), az autópályák hossza pedig 1310 km, sűrűsége 1,54 km / km2.. A táblázat adatainak megfelelően. 9, Moszkvában az UDS-sűrűség csak a világ fővárosainak átlagértékének 46,5% -a. 2010 végén a moszkvai utcák teljes hossza (a töltéseket is beleértve) 4836 km volt (5 év alatt 3,4% -os növekedés), az UDS összterülete 89,7 millió m2 (a moszkvai utca átlagos szélessége a „piros vonalak” 18, 5 m). Ez a város területének 8,7% -a. Ugyanakkor a hálózati sávszélesség alacsonyabb, annál távolabb van a központtól - vagyis ott, ahol a tömeges tartózkodási területek találhatók. A jelenlegi forgalmi intenzitás és forgalmi sűrűség mellett a város további igénye az úthálózat legalább 2250 km (plusz 48%), beleértve az autópályák 400 km-ét (+ 31%).
A moszkvai főutak forgalmának tanulmánya szerint, amelyet I. A. Bakhirev 2006-ban az átlagos sebesség a következő volt: a gyűrűs autópályákon - 50 km / h, a radiálison - 22 km / h, a teljes átlagsebesség 29 km / h volt. Ma ez a sebesség csökkent és nem több, mint 25 km / h.
A kiindulási és a célállomás közötti egyenlő légtávolság mellett egy moszkvai autós kénytelen átlagosan 20-30% -kal többet elgázolni, mint bármelyik jól megtervezett város kollégája. Ennek a redundáns szállítási munkának az oka a moszkvai UTS alacsony csatlakozási képessége. A harmadik szállítási körút, a moszkvai körút és a vasút között elhelyezkedő moszkvai terület szegmensében az UDS-csatlakozási rang egyenlő egy, azaz. a helyi lakosoknak pontosan egy módjuk van arra, hogy kijussanak autóval a környékükről a „szárazföldre”. És ez azt is jelenti, hogy a szomszédos blokkba, amely a vasút túloldalán található, csak megkerüléssel, két radiális autópálya és a moszkvai körút mentén lehet bejutni.
New Yorkban, ahol az ortogonális utcák elvét alkalmazzák, a sofőrnek mindig lehetősége van elkerülni a párhuzamos utcán a forgalmat. A huszadik század közepén a New York-i hatóságok számára világossá vált, hogy az utcák bővítése idő- és pénzpazarlás, és ehelyett a városban elkezdtek közlekedési autópályákat húzni, amelyek lehetővé tették, hogy gyorsan eljusson a kívánt területre vagy elhagyni a várost. Ennek eredményeként a New York-i átlagsebesség ma - 38 km / h (24 mph) - a városi közlekedési lámpák "zöld hullámának" a sebessége.
Így amikor New Yorkban a sebesség 52% -kal magasabb, mint Moszkvában, a moszkovita többet halad el. Ennek eredményeként 65% -kal több időt tölt el, mint egy New York-i ember ugyanazon a távolságon. Az Egyesült Államok Népszámlálási Irodája szerint a New York-i emberek 38,4 perc alatt utaznak otthonról munkába. Figyelembe véve a forgalmi dugókat, Moszkvában az ugyanazon utazáshoz szükséges átlagos idő meghaladja az 1 órát. Természetesen a nagyobb futásteljesítmény alacsonyabb mozgási sebesség mellett jelentősen megterheli az utakat, tovább csökkentve az utakon a sebességet.
Amint azt a szociológiai tanulmányok mutatják, az a személy számára kényelmes, ha 45 percnél rövidebb idő alatt munkába áll. A forgalmi dugókban végzett hosszú út jelentősen befolyásolja az ember általános állapotát, fáradtsághoz vezet és csökkenti a munka termelékenységét.
Kilométerek, négyzetek, pénz
Az elmúlt 20 évben a városvezetés az autók mozgásának biztosítása érdekében az útépítésre összpontosította fő figyelmét és forrásait. A tömegközlekedés fejlesztésére "maradék elven" osztottak el pénzt. De még a nagyszabású útépítések sem engedték meg, hogy utolérjék a főváros autóparkjának gyors növekedését: minden évben átlagosan 300 ezerrel nőtt az autók száma a városban. Ugyanakkor az összes fejlesztési projektet kötelezték nagy parkolók építésének megkövetelésére, amelyek ösztönzik az autók egyre aktívabb használatát. Ennek eredményeként az úthálózat fejlõdési üteme (5,4 év alatt 3,4%) messze elmaradt a város motorizációjától (50% 5 év alatt). Természetesen a moszkvai közlekedési helyzet érezhetően romlott.
A város azonos irányú fejlesztésének folytatásához óriási pénzeszközökre van szükség - csak ma a város számára szükséges 400 km-es autópályák megépítéséhez 4 billió rubelre van szükség (a Negyedik Közlekedési Gyűrű 1 km-es építésének költsége kb. 10 milliárd rubel), és meg kell növelni az utcák (2250 km) további 2,5 billió rubelt (legalább 1 milliárd rubel / km). Összesen - 6,5 billió. Mint D. Gaev (akkoriban - a Fővárosi Állami Egységes Vállalkozás vezetője) elmondta, 2010 végén a metróépítés költsége 5 milliárd rubel / km volt, és a városból hiányzik 100 km vonal, amelynek megépítésére 0,5 billió rubel. Így ma több mint 7 billió rubelre van szükség a szállítási probléma megoldásához. Még ha megtalálják is ezt a pénzt, több évre lesz szükség az utak jelenlegi hiányának felszámolásához - tehát háromszoros (!) Az útépítés volumenének növekedésével - az utak növekedésének 10% -a 5 év alatt 48 évek! Ez idő alatt az autók száma továbbra is növekszik, és ismét nem lesz elegendő út.
A 2010-es moszkvai költségvetés bevételi oldala alig több mint 1 billió rubelt tett ki, amelyből az alapok legnagyobb részét a város jelenlegi létének biztosítására és a társadalmi kérdések megoldására fordítják. Vagyis a rendelkezésre álló pénzeszközök nem lesznek elegendők a város közlekedési infrastruktúrájának azonos irányú fejlesztésének folytatásához. Ráadásul pénzhiány miatt a tervezett útépítési projektek egy részét már korlátozták vagy elhalasztották, például a negyedik közlekedési körgyűrűt vagy a Zubovskaya tér közelében lévő Kertgyűrűn egy csomópont építését. Ezért minimális pénzügyi költségekkel kell megoldásokat keresni, különben a városi közlekedési rendszer tovább akadályozza a város fejlődését.
A magánautók és a megfelelő utak kiépítésének valódi alternatívájaként ma csak tömegközlekedés lehet, amit a világ fővárosainak tapasztalata is bizonyít. Ugyanakkor a fő erőfeszítéseket és forrásokat a meglévő potenciál maximális kihasználására és korszerűsítésére kell összpontosítani, kiegészítve és bővítve. Ugyanakkor a meglévő forgalmi rendszert optimalizálni kell a jelzőlámpák munkájának kiigazításával, egyirányú forgalom megszervezésével és egyéb tevékenységek elvégzésével.
A moszkvai városi személyszállítás alapja (csontváza) a metró Normál 0 hamis hamis hamis RU X-NINCS X-NINCS MicrosoftInternetExplorer4 - 12 vonal, 180 állomás, amelyek közül sok felcserélhető. Átlagosan (a moszkvai metró 2008-as hivatalos honlapjának adatai) a moszkvai metró napi 7 millió utast szállít: hétvégén - kevesebbet, hétköznap pedig napi 9,3 millió fő vesz igénybe metrót. A metró összeköti a város minden részét, lehetővé téve a gyors átjutást a másik végére.
A felszíni városi közlekedés fő feladata az utasok rövid távolságokon történő szállítása egy helyi területen belül és az emberek metróállomásokra szállítása. A moszkvai földi szállítást a következők képviselik:
- 5195 busz napi 8 millió utast szállít,
- 1571 trolibusszal - 2,7 millió utas
- 861 villamos - 1,8 millió utas
- Körülbelül 5 ezer fix útvonalú taxi - 2 millió utas.
Az autóbuszok és a trolibuszok a város főutcáin és autópályáin haladnak az általános áramlásban, vagyis rendkívül lassan - sokkal lassabban, mint az autóforgalom alacsony sebessége: az utasokkal rendelkező nagy autóknak nemcsak gyakran kell megállniuk a megállókban, hanem "meg is kell szorítaniuk" "az utcákon parkoló autók között. A buszok és trolibuszok számára speciális sávok bevezetése csak akkor tudja jelentősen felgyorsítani a mozgásukat, ha nincsenek parkoló autók. Valójában ennek a sávnak nem szabad csökkentenie az úttestet, hanem ma a "járhatatlan" jobb sávot kell használnia. Ugyanakkor meg kell találni a parkolóhelyeket mindazok számára, akik ma az utak mentén állnak, különben belső átjárókba költöznek, megbénítva az ottani forgalmat.
A belvárosban nincs hova építeni földi parkolókat, így a földalatti teret a lehető legjobban ki kell használnia. Meg kell jegyezni, hogy a mélygarázs építésének költsége ma legalább 30 ezer rubel / m2 - fal a földben, vízszigetelő rendszer, összetett mérnöki munka - mindez költséges költségvetési tétel. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy mélygarázsban egy parkolóhely legalább 40 m2-t igényel. Így egy földalatti parkoló költsége legalább 1,2 millió rubel. Ha a város utcáin az autók 5% -a parkol napközben (valójában több), akkor 225 ezer parkolóhelyre van szükségük, amelyek építési költsége 450 milliárd rubel lesz. Gyakorlatilag nincs hely, ahol ilyen pénzt találhatna. Így a földi személyszállítás csak akkor tud hatékonyan működni, ha a személygépkocsik számának észrevehető csökkenése csökken a város útjain. Ebben az esetben az autóbuszok a megüresedett sávon haladhatnak elfogadható sebességgel, és számuk növelhető, elfogadható utaskényelmet biztosítva. Így szállítják a londoni piros emeletes buszok az embereket, amelyek gyakran a belváros ritka forgalmának nagy részét teszik ki, ahol csak emeletes buszok és taxik közlekedhetnek erre kijelölt sávban.
A metró kezdett "fulladni" az utasok beáramlásától, amint az már 2008. szeptember 7-én történt, amikor D. Medvegyev elnök beiktatására került sor, és Moszkva központjában korlátozott volt az autók mozgása. Lényegesen többen használták a metrót. Ezen a napon a Serpukhovsko-Timiryazevskaya vonal Borovitskaja állomásán az Arbatskaya vonalra menni vágyó utasok sorban álltak a mozgólépcső elé, amely a központi csarnok közepéig nyúlt, ahol hasonló sorral volt összekötve. a könyvtárba akar menni … Két pár mozgólépcső mindkét átszállásnál nem tudta minden utast kiszállítani az állomásról. Kiderült, hogy nehéz eljutni a pálya csarnokából a központibe. Ha a vonatok közötti intervallum még ennél is rövidebb lenne, az utasok nem tudnának kiszállni az autókból, ami forgalmi leálláshoz vezetne, erre figyelmeztetnek a moszkvai metró alkalmazottai. D. Gayev szerint 2010 végén a 12 metróvonalból nyolc túlterhelt (10% -ról 40% -ra), ráadásul csúcsidőben 86 állomáson óránként 20 ezer utast meghaladó terhelés van. A moszkvai metró már a lehetőségeit meghaladja: a hosszú vonatok nem férnek el a peronon, a vonatok közötti 40 másodperces intervallum a legkisebb, amelynél garantálni lehet a közlekedés biztonságát, a kocsikban az utasok száma jelentősen meghaladja a normát.
De a metró elengedhetetlen a város számára, különösen a tömeges fejlődés új és régi területein. De a metró vonalak egyszerű meghosszabbítása további megterhelést jelent a vonatokra és az állomásokra - ha manapság Novokosino lakója eljuthat a Vykhino vagy a Novogireevo metróállomásokra, akkor a vonal meghosszabbításakor természetesen csak az egyiket használja rontva a helyzetet rajta … A metró terhelésének csökkentése érdekében új vonalakat (alagutakat, állomásokat, transzfereket) kell építeni, amelyek viszonylag rövid távolságon haladnak el a meglévőktől. Ez drága és időigényes folyamat. Ezért számos moszkvai körzetből, például Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, már az emberek harmadik generációja túlzsúfolt buszokkal jut el a metróhoz, jelentős időt töltve ezen az útvonalon.
A város szélén lévő "lehallgató" parkolók létrehozása szintén nyilvánvaló eredménnyel jár a metró utasainak számának növekedésével.
Nyilvánvaló, hogy Moszkvában nem lehet gyors és olcsó megoldást találni az elhanyagolt közlekedési probléma megoldására, a mozgástér rendkívül szűk. Sürgősen meg kell kezdeni a még hátralévő kötelező tartalékok felhasználását. A közlekedési infrastruktúra fejlesztését a jelenlegi súlyos helyzet súlyosbítása nélkül kell végrehajtani. A rendelkezésre álló korlátozott pénzügyi forrásoknak olyan projektek megvalósítására kell összpontosítaniuk, amelyek rövid időn belül minőségileg képesek megváltoztatni a város közlekedési helyzetét.
Fejlesztési prioritást kell biztosítani utcai utasszállítás, amely képes nagy utasforgalom jelentős távolságra történő szállítására, a város forgalmának megzavarása nélkül.
Metró, elektromos vonatok, vonatok
Ma Moszkvában a közlekedési rendszer teherbírásának jelentős növekedése érdekében csak a vasút marad. Kilenc vasútállomás van Moszkvában: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky és Yaroslavsky. Naponta legfeljebb 3 ezer személy- és elővárosi vonat kering az úton. Évente több mint 30 millió ember hagyja el a főváros vasútállomásait Oroszországban és külföldön egyaránt. Körülbelül 10 ezer szállítmányozó veszi igénybe a moszkvai vasút szolgáltatásait.
Az elővárosi elektromos vonatok körülbelül 600 millió utast szállítanak, ami ötször kevesebb, mint a moszkvai metró, amelyet évente körülbelül 3 milliárd ember használ - minden moszkovita évente több mint 250-szer megy le a metróba.
Ugyanakkor a moszkvai vasúti csomópont és a metró vonalai száma megegyezik: egyenként 11 sugárirányú vonal, amelyeket a Malaya Okrug és a Bolshaya Koltsevaya vasút vagy egy kör alakú metróvonal köt össze. Az 54 km hosszú moszkvai körgyűrű a városon belül található, és 22 összekötő ág mentén osztja el az áruszállítást. A körgyűrűn 13 állomás van, amelyek a főváros ipari vállalkozásainak több mint 200 bekötőutját szolgálják ki, anélkül, hogy utasforgalmat folytatnának. A nagy gyűrű összeköti a minden irányba haladó radiális vonalakon található állomásokat.
A meglévő moszkvai vasúti csomópont elsősorban a helyközi személy- és teherszállítás feladatait oldja meg. Gyakorlatilag nem a városi személyszállítás eszközeként működik.
A világ fővárosainak vasúti forgalma másképp szerveződik. Párizsban a várost kiszolgáló metróval együtt a RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "az Ile-de-France régió expressz hálózata") aktívan működik és fejlődik - magas szintű gyors tömegközlekedés, amely az egész párizsi nagyvárosi területet kiszolgálja. A RER a külvárosi földfelszíni vasútvonalak (részben már meglévő, részben újonnan épített és rekonstruált), valamint az 1960-as és 90-es években kialakult újak, Párizs határain belüli földalatti vonalak szövetsége. A rendszer aktívan használja a mély földalatti vonalakat a városon belül. A RER és a párizsi metró az átutalási és fizetési rendszernek köszönhetően integrálva van - a városon belül ugyanazok a jegyek érvényesek az utazáshoz, mint a metrón. A párizsi RER állomások sokkal ritkábban találhatók, mint a metróban, általában nagyobb a mélységük, és a vonalak sokkal kevésbé íveltek. Ennek eredményeként a városon belüli utazás a RER használatával észrevehetően kevesebb időt vesz igénybe, mint a metró. Összességében a RER-nek 257 állomása van (ebből 33 a város határain belül), hossza 587 km, ebből 76,5 km a föld alatt. A rendszert évente 657 millió, azaz napi 1,8 millió utas használja: Az A vonal 55 000 utast szállít óránként mindkét irányba - ez a világon a legnagyobb szám Japánon kívül. Tokióban, Londonban és New Yorkban az elővárosi utak is a lehető legnagyobb mértékben kapcsolódnak a metró vonalához. Németországban az S-Bahn (Strassen-Bahn - városi vasút és a földalatti U-Bahn, Untergrund-Bahn - földalatti vasút) elnevezésű ingázóvonatok minden nagyobb városban a városi közlekedési infrastruktúra fontos elemét képezik. Alapvetően fontos, hogy a városokban a metró és az elektromos vonatok egy része a földön és a föld felett haladjon (New Yorkban a vonalak és állomások több mint 30% -a nem földalatti), utakat hagyva az autók számára.
Csak Moszkvában a városi és az elővárosi vasutak mind technikailag, mind szervezeti szempontból el vannak választva: a metró városszerkezet, a vasút pedig orosz részvénytársaság, valójában szövetségi monopólium. Ennek eredményeként az elővárosi vasút nincs integrálva a városi közlekedési rendszerbe, önállóan fejlődik, bár az integrációnak minden előfeltétele megvan, mert a vasúttal a városba "mélyen bevitt" gondolat, amelyet 100 évvel ezelőtt a híres vasúti mérnök, Vlagyimir Obrazcov javasolta a Jaroszlavl Paveletskaja és a Kijev-Rjazan vasútvonalak létrehozását. Ugyanakkor a városban már vannak intracitatív vasútvonalak az utasforgalom számára - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Kurszk-Oktyabrskaya és Rizhsko-Gorkovskaya vonalak is létrehozhatók. A kis kerületi vasútnak óriási lehetőségei vannak az utasforgalomban is, amelynek teljesítése a városi személyszállítás igényei szerint sokkal olcsóbb alternatívává válhat a metróként tervezett csomópontnak.
Alapvetően fontos, hogy a város számos részén a vasútvonalak a metró lefedettségi területén kívül esnek. Tehát Lianozov, Beskudnikovo, Degunino mentén található a Savelovskaya vasút, amely mentén nemcsak Szavelovszkijig, hanem a Belarusky vasútállomásig is el lehet jutni, és tovább a szmolenszki úton a fővárostól nyugatra. Ezenkívül a Savelovskaya út keresztezi a Riga és a Leningradskaya utakat, amelyek elérhetősége lehetővé teszi e távoli területek lakói számára, hogy gyorsan eljussanak Moszkva más területeire. Ilyen transzferek azonban nincsenek …
Annak érdekében, hogy a vasút a városi személyszállítási szerkezet fontos elemévé váljon, alapvetően fontos két probléma megoldása:
- integrálja a vasutat a metróval - egységes fizetési rendszer, kényelmes transzferek, hasonlóan a metróvonalak közötti transzferek megszervezéséhez
- a vonalak orientálása kizárólag a városi (megapoliszos) személyforgalomhoz, ehhez a vasúti közlekedést két összetevőre kell felosztani - elővárosi / városi és távolsági / nagy sebességű.
A város vasúti pályáinak egy részét el lehet temetni, átjárást biztosítva felettük, vagy felüljárókon, ami lehetővé teszi, hogy alattuk haladjon. A meglévő városi vasutak nem igényelnek földvásárlást, ami az egyéb közlekedési építési lehetőségek egyik jelentős költségtétele.
A városi elektromos vonatok elválasztása a vasút általános szerkezetétől (korábban a metró szintén a Vasúti Minisztérium része volt, és eredetileg LM Kaganovich vasúti népbiztos nevét viselte) nemcsak a távolsági vonatok terhelésének csökkentését teszi lehetővé. állomások, hanem számuk csökkentését is lehetővé teszi. Összesen 3-4 távolsági vasútállomás működhet Moszkvában, kombinálva több létező vasúti irányt, amelyre az átmenetnek a vonatoknak a metropoliszon kívül kell közlekedniük. Az optimális megoldás a metróállomásokhoz kapcsolódó földalatti vasútállomások. Ebben az esetben jelentős városi területek szabadulhatnak fel. Nagyméretű metróállomások létrehozása a távolsági vonatok számára jól ismert nemzetközi gyakorlat. Tehát a Manhattan közepén található New York Grand Central Station-nek 44 peronja és 67 vágánya van, amelyek két földalatti szinten találhatók - 41 pálya a felső szinten és 26 az alsó szinten. Hamarosan megnyílik egy új Long Island-i vasútállomás a meglévő szintek alatt, a Grand Central pedig 75 sínnel és 48 peronnal rendelkezik. Az állomásnak van egy integrált New York-i metróállomása ugyanazon a néven.
A városi vasút létrehozása ma a legkevésbé költséges és leggyorsabb módszer a városi személyszállítás teljes értékű és hatékony szegmensének megszervezésére, amely képes az utasforgalom jelentős részét vállalni. Természetesen ez nem akadályozhatja meg a metró építését, mint a közlekedési rendszer alapját a metropolisz központi részén. A város metróállomásainak minimális távolságra kell lenniük egymástól, például Párizsban, Londonban, New Yorkban vagy Tokióban. Ebben az esetben a lassú és esetlen földi személyszállítás igénye jelentősen csökkenthető, felszabadítva az utakat a személygépkocsik számára. Felidézheti Tokió tapasztalatait, ahol a metró hatalmas építése a huszadik század 50-es évek végén kezdődött, amikor a város 1964-ben a 18. nyári olimpiai játékokra készült. És bár a szegény Japán a vereség után is romokban hevert. világháborúban és az atombombázások során a városban évente legfeljebb 20 km metróvonalat és városi vasutat építettek.
A helyközi vasútnak meg kell őriznie fő funkcióit - az áruszállítás és az utasszállítás a városok között.
Autók helyett buszok és vonatok
Annak érdekében, hogy a közlekedési problémát kihozzuk abból a zsákutcából, amelyben van, meg kell változtatni a moszkvai közlekedés fejlődésével kapcsolatos véleményt.
Először, az építési sűrűség nem csökkenthető … Ellenkező esetben az utazások hosszabbak lesznek, nő a rajtuk lévő autók száma, és az úthálózat teljesen meg lesz terhelve. Ma már mindenki tudja, hogy a kis tereknek és a zöld udvaroknak nincs pozitív környezeti hatása a forgalmi dugók által a természetnek okozott károkhoz képest - a mozgó autók sokkal kevésbé füstölnek, mint a lámpánál állók. Csökkenteni kell az udvari telkekre vonatkozó normákat a sokemeletes épületek új területein, megadva a megüresedett területeket az utak és a felhajtók számára, megőrizve és fejlesztve a nagy parkokat, erdőket és vadvédelmi területeket.
Másodszor szükséges csökkentse a parkolóhelyek számát autók számára a városban. Folyamatosan hivatkoznak London tapasztalataira, ahol 2003 óta fizetős belépő van a központi régiókba. Nem veszi azonban figyelembe azt a tényt, hogy Nagy-Britannia fővárosában korlátozások vannak érvényben a felülről érkező parkolóhelyek számára, vagyis szigorúbban korlátozott számú parkolóhely nem építhető házakban, irodákban és bevásárlóközpontokban. Ez a döntés arra készteti az embereket, hogy aktívan használják a tömegközlekedést. Hasonló intézkedések érvényesek Svájc egyes városaiban. Moszkvában a parkolóhelyek számával szemben támasztott követelmények alulról korlátozottak, és a fejlesztőknek meg kell növelniük a parkolóhelyek számát, ami természetesen ösztönzi a magánautók használatát. Ennek eredményeként problémássá válik a nagy parkolókba való be- és kilépés. Becslések szerint Moszkva összes parkolójának befejezése leállítja a belváros harmadik körgyűrűjét, valamint a szomszédos utcákat a reggeli és esti órákban, amikor autóikban ügyintézők ezrei próbálnak bejutni a többszintes irodákba, vagy menjen ki belőlük otthon.
Harmadszor, a forrásokat a létrehozásra kell összpontosítani városi személyszállító vasút (elektromos vonatok), amelynek a városi személyszállítás teljes jogú típusává kell válnia. A vasút infrastruktúráját ennek megfelelően kell megváltoztatni - a városi villanyvonatnak kisebbnek kell lennie (a kétajtós 150 fős kocsik és a 12 kocsis vonat nem használhatók a városban), és a vágányok könnyebbek lehetnek, hasonlóan a villamosok. Ugyanakkor felszabadulnak a szomszédos nagy területek, amelyek felhasználhatók a közlekedési útvonalak megszervezésére. A könnyebb vonatok lehetővé teszik az olcsóbb hidak építését, ami a közlekedési probléma megoldását is megkönnyíti. A vonatnak az egész nagyvárosi területet ki kell szolgálnia, valamennyi lakóját integrálva. Természetesen az elektromos vonatok intervallumainak minimálisnak kell lenniük, hasonlóan a metró vonatokéhoz - a speciális vágányok, amelyeket nem a távolsági vonatok foglalnak el, jelentősen csökkenthetik a mozgás intervallumát. Az elektromos vonatoknak el kell jutniuk a repülőterekre, az autóbusz-állomásokra, a vasútállomásokra, megkönnyítve ezzel a moszkvaiak és a látogatók életét.
A villamost át kell alakítani olyan off-road közlekedéssé is, amely viszonylag nagy számú utast képes szállítani a kijelölt sávokon. Néhány nagysebességű vonal alagutakban (pl. Volgogradban) vagy felüljárókon (például a moszkvai egysínű vasút) haladhat át beépített területeken. Ugyanazon vágány használatakor az elektromos vonatnak és a villamosnak kölcsönhatásban kell lennie, mint a normál és könnyű metró, részben ugyanazokon a vágányokon haladva.
Az elektromos vonattal párhuzamosan egy elővárosi vasútnak (PR) kell működnie, amely az agglomeráción kívüli közeli városok lakóit szolgálja. A PR az orosz vasutak egy része, amelynek egyetlen távolsági kommunikációs rendszerrel rendelkező komplexumban kellene működnie, a megfelelő vonatokkal, forgalom intenzitásával, normákkal és szabályokkal az Orosz Vasutakban. A PZhD vonatok száma tízszer kevesebb lesz, mint az elektromos vonatok száma - a moszkvai nagyvároson kívül található városokkal az utasforgalom lényegesen kevesebb, mint azon belül. Az agglomeráció határán elhelyezkedő PZhD állomásoknak villamos vonatok termináljainak kell lenniük.
Egy ilyen megoldás lehetővé teszi a vasút által elfoglalt hatalmas területek felszabadítását lakó- és kereskedelmi ingatlanok építéséhez. Abszolút elfogadhatatlan, hogy az egyes vonalakon (például Perovóban, Mosselmashban, Beskudnikovóban) elhelyezkedő rendezőpályákat a város határain belül helyezzük el, amelyek optimális helye a "betonka" és a Nagy Körpálya közötti üres területek. Raktárakat is itt kell elhelyezni. Egy ilyen megoldás nemcsak a városi területeket szabadítja fel, hanem csökkenti a moszkvai raktárakba Oroszország különböző régióiból érkező teherautók számát is.
A probléma megoldásához meg kell mutatni a város és a szövetségi hatóságok közös akaratát.
Negyedszer javítani kell a felszíni városi közlekedés munkáját, amelyhez külön sávot kell kijelölni a város autópályáin és főutcáin, eltávolítva róla a parkoló autókat. Buszok, trolibuszok, rögzített útvonalak és menetrend szerinti taxik használhatják majd ezt a sávot. Ugyanakkor ezeknek az autóknak különleges (ma sárga színűeknek kell lenniük, amelyek nem minden utast szállító autónak vannak) számmal rendelkeznek, amelyek megkönnyítik a forgalom megfigyelését ezen a sávon, beleértve a videokamerák automatikus használatát is.
Ötödször, javítani kell területek összekapcsoltsága a város, amelyhez ki kell építeni a város belső utcái közötti összekötő járatokat. Az ilyen építkezés sokkal olcsóbb, mint a meglévő utcákból autópályák létrehozása. Ennek eredményeként csökkenteni lehet az átlagos utazási távolságot, és ami még fontosabb, elkerülhetővé válnak a forgalmi dugók. A vasúti pályák egy részének felüljárókig történő elmélyítése és emelése jelentősen javítja a helyi úthálózatot.
A moszkvai közlekedési problémát átfogó módon lehet és meg is kell oldani, az összes rendelkezésre álló technikai eszköz felhasználásával. A teljes körű megoldáshoz azonban hatalmas pénzügyi beruházásokra van szükség, amelyek a városnak nincsenek. Ezért ma azokra a kérdésekre kell összpontosítanunk, amelyek megfizethető áron enyhítik az utakon a stresszt.
Természetesen erőfeszítéseket kell tenni a moszkoviták közlekedéshez való hozzáállásának megváltoztatására. Ma a tömegközlekedési eszközökre ingázó embert kudarcnak tekintik. Sőt, az autó méretét a siker mértékének tekintik. A világ egyetlen fővárosában sem volt ennyi nagy autó, a B és C osztályú autók megtöltötték Párizst és Londonot, Tokióban pedig a minikocsiknak (motorteljesítmény - legfeljebb 660 cm3) vannak különleges számaik, amelyek lehetővé teszik az ingyenes fizetős utak utazását., speciális parkolóhelyek vannak kijelölve számukra.helyek, csökkentik az adókat. Más szavakkal, aktív politikát folytatnak az autók méretének csökkentése érdekében, ami csökkenti a város környezeti terhelését is. A huszadik század 70-es évek közepén Nagy-Britanniában azt hitték, hogy egy sikeres embernek 30 éves koráig saját autóval kell rendelkeznie, és mindennap munkába kell vezetnie. Ma még a vállalatok, a minisztériumok és a bankok magasan fizetett alkalmazottai is aktívan használják a vonatot és a metrót, a legrangosabb irodaközpontok pedig a vasútállomások közelében találhatók, sőt integrálódnak is beléjük. Tehát a London 10 Exchange Square egyik legjobb, 2005-ben épült irodaközpontja szinte a Liverpool Street Stationnél található, és ez az irodaközpont fontos előnye. Mondhatjuk, hogy 35 év alatt a városlakók tudata jelentősen megváltozott. Nem a hatóságok segítsége nélkül.
Ma sürgősen meg kell oldani Moszkva közlekedési problémáját, különben a város nem lesz képes ellátni a számára kijelölt számos funkciót - Oroszország fővárosa, Kelet-Európa és Ázsia gazdasági központja, Moszkva kulturális és tudományos központja. az ország. Az a kísérlet, hogy ezeket a központokat a metropolisz perifériájára terjessze, növeli az utak terhelését és eltereli a forrásokat a reális megoldásoktól.
