Alexander Ostrogorsky: Bemutatjuk az Ideal City kutatási projekt időközi eredményét, amelyet az iroda
A Kleinewelt Architekten a habidatumi és a KB23-as kollégákkal együtt, egy gyakornokcsoport részvételével, majdnem két hónapos információgyűjtés és -feldolgozás után kapott.
Szergej Pereszlegin: Az Ideális város projekt (a projektről bővebben az interjúban olvashat) megpróbálta elképzelni azt a várost, amelyben mindannyian szeretnénk élni, dolgozni, tanulni és gyermekeket nevelni.
AC: Az egész egy ideális város ötletével kezdődött. Fontos volt számunkra egy beszélgetés megkezdése arról, hogy milyen lehet most az élet ideális tere.
JV: Az ötlet egy projektjavaslatban alakult ki, amelyet Arch Moszkvában mutattak be.
AC: Ezzel egyidejűleg meghirdettek egy kutatási projekt programot, amelynek célja az lenne, hogy választ kapjon arra a kérdésre, hogy egy város lehet-e ideális. Ezt a projektet oktatási projektként kezeltük.
És csak egyéni, alkalmazott sorrendben. Tágítani akartuk saját látókörünket. Először úgy döntöttünk, hogy megtudjuk, mi történik nem is ideális, hanem nagyon jó városokban. Meghívtuk a gyakornokokat, hogy csatlakozzanak ehhez a munkához.
JV: És úgy döntöttünk, megnézzük, hogy a városok mely tulajdonságai a legfontosabbak. A vizsgálat céljára szolgáló városokat a tekintélyes publikációk és ügynökségek által kiadott éves minősítések figyelembevételével választották ki, amelyekben a városok bizonyos paraméterek szerint hierarchiában vannak elrendezve. Ezen minősítések állandó vezetői pedig azok a városok, amelyek lakói a legboldogabbnak érzik magukat.
AC: Úgy döntöttünk, hogy a világ különböző pontjairól négy olyan várost vizsgálunk meg, amelyek az életminőségi besorolásban a leggyakoribbak: Bécs, Vancouver, Melbourne és Szingapúr.
JV: Elemezték e négy város tervét és méretét. Egy elemi összehasonlítás azt mutatja, hogy a dimenziók teljesen lényegtelenek. Egy város lehet nagy vagy kicsi, és az emberek kedvelik ott-ott. A következő kérdés a következő: legyen a városnak világos határ? Vagy képes végtelenül szabad térbe termelni? A határ minden bizonnyal fontos. Ezt Bécs, Vancouver és Szingapúr példáján látjuk, természetes határával. Csak Melbourne szabadul ki ebből az elvből.
AC: Melbourne természetes határának hiányát a város számos fejlesztési stratégiájában életének legnagyobb problémájának tekintik. A következő kérdés, amelyet értékeltünk: milyen természeti kerettel rendelkeznek ezek a városok?
JV: A vizsgált városokban a városon belüli természetes keret szinte hiányzik. A városban nagyon kevés a zöld, többnyire sűrű városfejlesztés érvényesül. Története során minden város komplex fejlesztési stratégiák segítségével egyenként megoldotta a zöldterületek kérdését.
AC: Szingapúr különösen érdekes ebből a szempontból, mivel elpusztította a sziget összes természeti környezetét. E probléma ellensúlyozása érdekében Szingapúr sokat fektet a természetellenes természetbe, vagyis parkokba, kertekbe, néha teljesen futurisztikus vidámparkokba. Vagyis kicseréli a valódi természetet a mesterséges természetre.
Bécs, Moszkvához hasonlóan, statisztikai helyettesítést hajt végre - adminisztratív módon nagy zöldfelületeket köt a város területéhez, és így biztosítja a zöld területek területének majdnem 40% -át.
JV: Bécs környezete miatt „táplálkozik” a zöldellő növényekkel, bekanyarodva az alpesi hegyaljba, a történelmi városi szövet csaknem 100% -át kiépítve.
AC: Vancouver olyan, mint Bécs. Csodálatos természeti környezetben van. De Melbourne, amely részben Moszkvára emlékeztet a moszkvai régióba való terjeszkedésével, körülötte nagy tereket épített lakásokkal. A forró ausztrál éghajlatban ez oda vezetett, hogy a tűzesetek az egyik legsúlyosabb éghajlat-veszélyt jelentették Melbourne-t.
JV: Vegyünk egy szállítóketrecet.
JV: Bécsben sugárirányú útrendszerével egyértelműen megkülönböztetik a központot, amelyen keresztül halad a főutca és a közlekedési artériákként használt két Duna-töltés. A városban való mozgás nem volt egyszerű, amíg drasztikus intézkedéseket nem hoztak - áthaladó autópályát építettek, amelynek köszönhetően a központ forgalmi terhelése jelentősen csökkent. A gyalogosok és a kerékpárosok mozgatása a belvárosban már kényelmesebb.
AC: A városok közlekedési hálózatának elemzése során nemcsak a forgalomirányítási rendszert vizsgáltuk, hanem a város szerkezetének kérdését is. Tudjuk, hogy például Moszkvában két nem optimális rendszer van egymásra helyezve - egy sugárirányú városközpont és egy nagy mikrorajonrács, amely nem biztosítja az utak területének megfelelő arányát a város területére. Ezért nagyon érdekes volt számunkra látni, hogy az ideális úthálózat hogyan működik és hogyan keletkezik.
Négy esetünket figyelembe véve három alapvető lehetőséget azonosítottunk. Bécs szerkezete közel áll a sugaras-gyűrű alakúhoz. Vancouver és Melbourne olyan városok, amelyeket a 19. század közepén építettek angol és francia gyarmatosok, ezért nagyon tiszta ortogonális rács van. Szingapúr a harmadik eset, amely több növekedési pont összekapcsolódása alapján komplex struktúrát eredményez.
JV: Elemeztük a városok legszélesebb útjainak profilját. Ami azonnal felhívja magára a figyelmet, hogy az úttestet mindig zöld zóna, körút vagy éppen pufferzóna választja el.
AC: Minden városban a mozgás sebességével és a tömegközlekedési rendszerrel kapcsolatban meglehetősen rendben vannak a dolgok, bár az utóbbit mindenki különböző módon használja. Annak ellenére, hogy a legutóbbi moszkvai megbeszélések szerint mindenki a legkényelmesebb városokban közlekedik tömegközlekedéssel, adataink nem támasztják alá ezt az állítást. Az általunk elemzett városokban a városi közlekedés szintje nem túl magas. Csak Bécsben - körülbelül 50 százalék, és Vancouverben - körülbelül 15%, Melbourne-ben - 11%. A legtöbb lakó autót vezet. A városi hatóságok ezt sajnálják, és a stratégiákban rendszeresen előírják a tömegközlekedéssel történő utazások százalékos növelésére vonatkozó tervek kidolgozását. De a helyzet eddig nem változott. Az egyetlen kivétel Szingapúr, ahol a tömegközlekedés másfélszer több embert szállít naponta, mint a városban él (7 millió utas szemben 5 millió lakossal).
JV: Ezután a funkcionális övezeti sémákat vettük figyelembe.
AC: Meglehetősen közelítőek, mivel nyílt források felhasználásával számolták őket, elsősorban a városfejlesztési stratégiák szerint, amelyeket a habidatumi kollégáink által kapott adatokkal ellenőriztünk. Nagy töredékekre és domináns funkcióikra szorítkoztunk. Jelmagyarázat: sárga a házhoz, piros és barna az üzleti funkciókhoz. Látható, hogy a fejlődés szerkezetétől függetlenül a lakhatás és az üzlet vegyes. A lakás természetesen mindig több, de a ház és a munka teljes szétválasztása nincs sehol.
JV: Az adatok azt mutatják, hogy a város elrendezésétől, merőleges vagy radikálisan körkörös útrácstól függetlenül még mindig van egy bizonyos történelmi, funkcionális stb. Vonzerőközpont, ahol az emberek töltik az idejüket. Így arra a következtetésre juthatunk, hogy ezek a városok egyközpontúak.
AC: Pontosabban: van egy tevékenységi központja, amely népszerű reggel, délután és este, ahol a látnivalók, nagy intézmények, üzleti központok, oktatási intézmények, szórakozóhelyek koncentrálódnak, és számos kisebb központ működik.
JV: A következő lépésünk ezeknek a városoknak a felfedezése volt, három tipikus teszthely példájával.
AC: Három négyzetet vágtunk ki a várostervből, 700-800 méteres oldalakkal, középen, a periférián és pontosan közöttük.
A városokat a központi terek példájával könnyen meg lehet találni. Minél távolabb van a központtól, annál nehezebb. A városfejlesztés elveszíti egyéniségét. Ezután elemeztük a négyzetek funkcionális tartalmát.
JV: Az eredmények azt mutatják, hogy a középső négyzeteken minden megtalálható. Talán Bécsben több a lakás, más városokban pedig szinte már nem is marad. Vancouver és Szingapúr sokemeletes épületeiben egyáltalán nincs ilyen a földszinten. A torony felső emeletén található.
AC: A középső négyzetek kissé eltérő képet mutatnak. További funkciók jelennek meg: társadalmi infrastruktúra, kulturális tárgyak. Ezeken a középső területeken kialakulnak saját vonzásközpontjaik. A funkciók között a ház érvényesül. Sőt, a különböző városokban eltérő a lakhatási típus.
JV: Négy város mindhárom tesztterét összehasonlítva a következő következtetéseket vontuk le:
- egyik városban sem érvényesül a blokkfejlődés, még akkor is, ha ortogonális rács van;
- óriási választék van a lakások között. Az ember kedvére találhat házat: akár nyomornegyedekben, akár panelszintes ötemeletes épületekben is, akár felhőkarcolókban, akár sorházakban is. Ez a sokszínűség az egyik olyan tényező, amely megmagyarázza, miért élnek az emberek ezekben a városokban.
AC: Az általános jellemzők közül ugyanazt a magatartást és a nyilvános teret, valamint az átlagos sűrűséget illetően is megjegyezném, függetlenül az épület jellegétől.
JV: Fontos megjegyezni, hogy az elmúlt 50 évben e négy város mindegyikének volt egy olyan fejlesztési stratégiája, amelyet évtizedenként vagy 15 évente frissítenek. Ezekben a stratégiákban az egyes városok különböző célokat tűznek ki maguk elé, kritikusan értékelve a város jelenlegi állapotát és a korábban elfogadott stratégiák hatékonyságát. És ez az állandó munka a megtett út, az elkövetett hibák vagy megoldatlan problémák elemzésével egyesíti ezeket a városokat.
Például Bécs a múlt század hetvenes éveinek közepe óta megoldja a város körüli akadálytalan mozgás problémáját a kerékpárosok és a gyalogosok számára. Könnyű hidak épültek a folyón és a vasúti síneken, amelyeknek köszönhetően a város már át is léphet anélkül, hogy leszállna a kerékpárról.
JV: És a folyamat folytatódik. Folyamatosan dolgozunk új stratégiák, általános tervek, programok előkészítésén és megvalósításán.
AC: Nem tűznek ki maguknak fantasztikus, idealista célokat. Minden teljesen hétköznapi, univerzális feladatok kereteibe illeszkedik: megállítja a város területének növekedését, növeli a terület használatának sűrűségét és hatékonyságát, növeli a zöldövezetek számát a városi szövetben stb.
JV: A várostervezési tanulmányokkal párhuzamosan a KB-23 irodával közösen szociológiai vizsgálatot folytattunk, amelynek szakterülete a városgazdaságtan és az ökológia volt. E tanulmány eredményei alapján összeállítottuk a négy városunk lakójának kollektív portréját - aki használta ezeket a tereket és azokat a szolgáltatásokat, amelyeket tanulmányoztunk. Családi állapot, politikai hajlamok és hasonlók.
AC: Ezzel még nem értünk véget a projektünknek. A következő szakasz a felhalmozott információk és ismeretek összekapcsolása prioritásainkkal és az orosz valósággal. A következő hónapokba telik, és előzetesen télen bemutatjuk az eredményeit.
Az Ideális város projekt folytatódik. Résztvevői és partnerei, a Kleinewelt Architekten, a KB23, a Habidatum iroda, a szakosodott egyetemek hallgatói és a kapcsolódó területek szakemberei a megszerzett ismereteket gyakorlati síkra kívánják fordítani. A projekt fejlődését a kleineweltidealcity.com oldalon követheti nyomon
