Ilya Zalivukhin építész bemutatott egy koncepciót, amely megoldja Moszkva közlekedési problémáit. Az interneten folytatott heves vita megosztotta a szakembereket az ellenfelekkel és támogatókkal. A projekt lényege, hogy Ilya javasolja az 1971-es moszkvai főterv stratégiájának alkalmazását, amely a városban tartalék területeket osztott ki a vasút mentén fekvő nagy sebességű autópályák építésére. Annak ellenére, hogy Ilya impulzusa bizonyosan megérdemli a bátorságát, végül is a moszkvai agglomeráció koncepciójának megmérettetése után senki sem emlékezett erre a koncepcióra (és magára az agglomerációra), javaslata nem állja meg a kritikát: először is, Az Ilja által hivatkozott területek fenntartása hosszú időn át épült, és sokan a vasút mentén élnek, másodszor, 1971 óta a közlekedési problémák megközelítése jelentősen megváltozott, és a közlekedési elemzők egyöntetűen azt állítják, hogy nagy sebességű autópályákat rajzolnak a város rossz modorrá vált a fejlett országokban. Itt azonban valami más érdekes: a vita során számos olyan pont merült fel, amelyek nem kevésbé fontos kérdéseket tárnak fel.
Először is ez az építész szakma leértékelődése, amelyre maguk az építészek is nagy erőfeszítéseket tettek. Amikor egy orosz építész megpróbálja visszaszerezni azt a területet, amelyet történelmileg a közlekedési mérnököknek adtak, az borzasztóan meggyőzőnek és valahol drámának tűnik, mivel építészünknek nincs tapasztalata ilyen munkáról, és senki sem fogadja el szavát. Itt nyilvánvaló, hogy át kell gondolni az építész kompetenciájának mértékét és szerepét a legösszetettebb városi problémák megoldásában. Az ismeretlen mögé bújva mit jelent ebben az esetben a „szakember” fogalma, pajzsként kitéve őt a projekt lényegével kapcsolatos kérdések ellen, párbeszéd nélkül, szakemberek bevonása nélkül, az építész maga írja alá a halálos ítéletet szakmai szempontból. Ha rátérünk a világélményre - legalábbis a KCAP által kidolgozott Perm-alapterv példájára - azt tapasztaljuk, hogy most elvileg változik a tervezés szemlélete, a közlekedési problémákat mikro szinten szokás megoldani, a szakértők kötelező bevonásával, és semmiképpen sem rajzolódik át Robert Moses tevékenységének szellemében, de ösztönözni kell az ékszerész munkáját a meglévő közlekedési kapcsolatok kialakításában.
A második fontos pont az építész és a lakók kapcsolatát érinti. Az orosz építész már rég elfelejtette, hogy kinek dolgozik, és egyfajta Architectovich építészré változott, aki bátran rajzol egy markerrel egy üres papírlapra. A helyzet komolysága abban rejlik, hogy ez az üres pala Moszkvát jelöli - egy metropolist, amelynek összetett szervezete és számos megoldatlan probléma van. Ilyen értelemben Ilya Zalivukhin, viszonylagos fiatalsága ellenére, a „régi iskola építészének” képviselőjének mutatja magát. Ugyanakkor az ellenkező tendencia nyilvánvaló az egész világon: még az olyan vállalati szörnyek is, mint az OMA, kénytelenek spekulálni a lakókkal való együttműködés témájáról (lásd Rainier de Graaff interjúját és az Oude Dokken projektet).
Más a helyzetünk: a moszkvai építészek inkább egyedül dolgoznak, nem szeretik a lakókat és félnek, és undorral beszélnek a nyilvános meghallgatásokról: "Csak őrültek vannak". Tegyük fel, hogy meglehetősen sok városi őrült lehet ott, mert valóban őrültnek kell lenned ahhoz, hogy az életedre tedd, hogy időben tájékozódhass a meghallgatások megtartásáról, amelyekről az információkat a kerületi adminisztráció gondosan elrejti. Vannak azonban olyan polgárok, akik meglehetősen értelmesek és néha nagyon előrehaladottak a jogszabályok és az építési technológiák árnyalatai tekintetében. Válaszul e városiak észrevételeire a területük objektív helyzetéről az építész továbbra is hajlítja vonalát, azzal igazolva magát, hogy nem tudta előre látni az összes árnyalatot.
Eközben a Moszkva város útépítéséért felelős Stroykompleks jelenlegi terveinek figyelmen kívül hagyása (nem tévesztendő össze a kerékpárutakért felelős Közlekedési Minisztériummal) még nagyobb problémákat vet fel a lakók számára. Ilya projektjének alapja az utcák és autópályák kétkörös közlekedési rendszere oda vezethet, hogy a Minisztérium által kezdeményezett botrányos rekonstrukciók (Leninsky Prospect, amelyet csak egy ideig halasztottak el, Mozhaisk autópálya) autópálya) lesz az első körút, és az újak Ilja által javasolt nagysebességű nyomkövetés. Lemondja valaki ezeket a projekteket, miután figyelembe vette Ilya koncepcióját? Valószínűleg a forgalomtól mentes autópályák kontúrja megduplázódik, miközben senki sem ad garanciát arra, hogy a kezdetleges állapotban maradt úthálózat összekapcsolhatóságának növelése érdekében munkálatokat végeznek.
De a lényeg még Zalivukhin építész projektjében sincs, és nem abban, hogy ez a projekt jó vagy rossz, elavult vagy még mindig releváns - eltérő vélemények lehetnek ebben a kérdésben. A lényeg az, hogy a projekt nem kutatáson alapul. Elvileg nincsenek olyan tanulmányaink, amelyek lehetővé tennék egy adott javaslat értékelését - a legsúlyosabb probléma Moszkvára vonatkozó alapvető statisztikák hiánya: nincsenek adatok az ingázásról, nincs nyomon az áramlások, nem beszélve a közlekedési modellről városon, amelyen a megoldásokat tesztelnék. Berlinben ilyen tanulmányokat ötévente végeznek, és a Nagy-London kormánya és a London for Transport honlapjai tele vannak különféle dokumentumokkal a közlekedési stratégiáról. Mit látunk a moszkvai Közlekedési Minisztérium honlapján? Vegyük például az ambiciózus Mobile City elnevezésű előadást: vannak tervei a moszkvai kormánynak, van finanszírozási ütemterv, és egyáltalán nem utal a város és a nagyvárosi térség jelenlegi helyzetének kutatására. Kiderült, hogy a Közlekedési Minisztérium vagy nem végez ilyen munkát, vagy gondosan eltitkolja az eredményeket.
Ez számos kérdést felvet: melyek azok a döntések, amelyek komolyan befolyásolják több millió moszkovita jólétét? Miért nincs Moszkvának egységes fejlesztési stratégiája? Melyik részleg felelős végül a nagy-moszkvai közlekedési helyzetért?
Végül meg kell jegyezni, hogy a közlekedési problémákkal foglalkozó különféle fórumok és csúcstalálkozók világméretű gyakorlata (például a 2013. évi közlekedési csúcstalálkozó Chicagóban és a 2014-es lipcsei Nemzetközi Közlekedési Fórum) mára részben Moszkvába került. A moszkvai Urbanforumban decemberben közlekedési foglalkozást terveznek, ahol kérdéseket tehet fel az osztályok képviselőinek és a közlekedési szakértőknek; és mellesleg a koncepció szerzője, Ilja Zalivuhin is részt vesz a megalopolisz policentrikus fejlődéséről szóló vitában.
