Az állomás kritikus összeköttetéssé vált Kína növekvő nagysebességű vasúti hálózatában. Feltételezzük, hogy napi 300 ezer utast fog kiszolgálni. Annak érdekében, hogy megbirkózzon egy ilyen áramlással, hogy biztosítsa az épületben történő egyszerű navigálást és az infrastruktúrához való egyenlő hozzáférést ne csak a vonatok utasai, hanem a taxik, autók, buszok és metrók számára is, Terry Farrell a repülőtér elrendezését használta, és elhelyezte indulási zónák különböző szinteken.
A bejövő vonatok 28 peronja szétszórva van az első szinten; az indulást egy emelettel feljebb emelték. A peronok felett hat félkör alakú "boltozat" emlékeztet a viktoriánus angliai vasútállomásokra. A tetők hajlítási szögét úgy számolják, hogy az állomást a lehető legnagyobb mértékben megvédje a széltől, és csökkentse azt a vonatok áthaladása során. A boltozatokon át egy üveggerincet vágnak - egy 348 méteres átjárót az indulási csarnok felett, amely az állomás nyugati és keleti bejáratáig szélesedik, és felettük előtetőket alkot.
Ez az egyedülálló mérnöki tervezés kiküszöböli a támaszok szükségességét a rekordméretű helyen. Ezenkívül kényelmes eszközként működik az épületben történő navigáláshoz: összehangolva van az utasok mozgásának útvonalával, és szinte automatikusan elvezeti őket a főbejáratokhoz, amelyek az állomással szomszédos két zöld területre áramlanak. Egyébként Terry Farrell hasonló technikát alkalmazott a projektben
Pekingi déli pályaudvar, ahol a különálló funkcionális területeket is egyetlen térbe egyesítik a tájékozódás megkönnyítése érdekében.
Az állomás három emeletes, valamint egy félemelet étkezési udvarral; két földalatti szinten három metróvonalra csatlakozik; vannak parkolók és műszaki helyiségek is. Az állomás mindkét végén, a fő kijáratokkal szemben, vannak átriumok, amelyek összekötik az érkezési területet az indulási területtel és a váróteremmel.
N. K.