Az alapító autógyártó 100 000 eurót különített el érte; a „2030-ra szóló jövőkép építése” szlogen jelentette a kihívást a díjra jelöltek számára. A díj kiválasztott kurátora, a Stylepark stúdió, hat építésziroda - Alison Brooks Architects, BIG, Cloud 9, Standardarchitecture, J. Mayer H. a várostervezés és az építészet, vagy inkább a város problémái.
A szervezők manifesztumukban megjegyzik az emberiség egésze és különösen a megapoliszok fennálló problémáit - a gazdagság egyenetlen eloszlását az országok és régiók között, a növekvő környezeti szennyezést, az erőforrások kimerülését, a népesség növekedését és a kapcsolódó migrációt. De a 2030-as világról alkotott kép elkészítéséhez szükséges kezdeti adatok között szerepelnek egy autó jelenléte: nem feltétlenül magántulajdonban, de minden bizonnyal egyedi járműként. Természetesen ugyanakkor hangsúlyt kap az új típusú üzemanyagok használata és a jövő gépének általános környezetbarát jellege.
A metropolisz öt műhely által készített utópikus képeit 20 évvel később a velencei Scuola Grande della Misericordia bemutatta kiállítás formájában, amelynek tervét az raumlabor_berlin iroda készítette. Maga a kiállításra kiválasztott épület kontrasztot képvisel - a szigorú téglahomlokzatok és a belső tér márvány dekorációja között, és e két alkatrészhez egy harmadik elemet is hozzáadtak - egy fényes műanyag miniváros, sokszínű keskeny "utcákkal", melyben modellek, szövegek, videók és renderelések formájában jelölték a díj projektjeit.
A résztvevők mindegyike megkapta a maga színét és saját "utcáját", de a sok keresztirányú útnak köszönhetően az összbenyomás aktívan polikrómnak bizonyult.
A vidám hangulat, amelynek elméletileg ilyen megoldást kellett volna létrehoznia a kiállításra, kissé elhalványul, ha közelebbről megismerkedünk a Jurgen Mayer-díjas munkájával. Úgy tűnik, a változatát a zsűri választotta, úgy tűnik, "realizmusa" és "megvalósítása" miatt (bár a bírákat nem lehet irigyelni: a résztvevők többsége ugyanazokból az elképzelésekből indult ki, és nagyon hasonló döntéseket hozott). Az építész nem a városi környezetre, hanem egy közlekedési eszközre összpontosított, amely az újításoknak köszönhetően valahogy nem mozgatja meg az embert az űrben, hanem megváltoztatja a körülötte lévő világról alkotott felfogását.
Mayer más résztvevőkhöz hasonlóan azt javasolta, hogy 2030-ra az autóknak ne legyenek szükségük sofőrökre: maguk is képesek lesznek navigálni az űrben, és sokkal jobban, mint az emberek. Ezért az ember örök utassá válik, nem lesz szükség lámpákra, utcai lámpákra, fényszórókra, útjelző táblákra (az „intelligens” autóknak nincs rá szükségük), és egy ilyen autó belseje a szociális háló és interaktív térkép, szélvédővel érintőképernyőként. Ez egy "interfész" lesz az ember és a környezet interakciójához, amely egy felület konfigurálható az adott felhasználó által megkövetelt módon: annak a személynek, aki bérelt lakást keres az autó ablakain látható házakon, információ jelenik meg az általuk bérelt házról, és egy lány, aki este szórakozni fog, tájékoztatást nyújt a tervezett bulikról, valamint az utcán elhaladó fiatalok nevéről és életkoráról.
Az építész Pokeville-nek nevezte a jövő városát, mivel az ember és a valóság kapcsolata e séma szerint "érintőleges", valódi közeledés nélkül, például olyan lehetőségek, mint a Facebook és a piszkálás. Ebben az ijesztő valóságban, amelynek sok közös vonása van Philip Dick képeivel, Jurgen Mayer nem lát semmi rosszat: a városon átfolyó láthatatlan digitális elemet a folyamatos autóárammal együtt a megújulás aktív erejének tekinti.
Sokkal kevesebb figyelmet fordít a városi közlekedési rendszer szervezésének gyakorlati szempontjaira: ötletei között szerepelnek villanymotoros autók, csak az automatikus vezérlőrendszerrel rendelkező autókhoz való bejutás a városba, a városi környezet zaj- és fényszennyezésének csökkentése a kürtök, a zajos motorok, az erős utcai lámpák és a fényszórók elutasításának eredményeként. Mayer maga "mesének" nevezte 2030-as koncepcióját; a zsűrinek is tetszett: talán azért, mert szinte kizárólag az autó felépítését érinti (nem számolva a megfoghatatlant, ezért sokkal kevésbé fontos az autógyártó tudata és az emberi felhasználó életmódja szempontjából). Az ezt a tervet egyszerre jellemző merészség és szerénység megkülönbözteti Mayer kollégáinak munkájától, akik a hagyományosabb futurológiai utat követték.
A Bureau Cloud 9 8-10 éves gyermekek egy csoportját vonzotta a program kidolgozására, vagyis azokra, akik 2030-ban az innovációk fő fogyasztói lesznek. A műhely vezetője, Enric Ruiz-Geli számára fontos membránkoncepció segítségével képet készítettek egy ETFE légzsákos gépről, amelyre rugalmas napelemeket szereltek fel, ütközési ellenállás, "zöld" motor stb. „reagálókocsinak a Barcelona számára” (az érzékenység arra utal, hogy reagálni tudunk a változó környezeti körülményekre).
A Standardarchitecture műhely megoldást javasolt Peking számára, amelynek városfejlesztése manapság új és új körgyűrűk idő előtti létrehozására korlátozódik, majd a városfejlesztés spontán módon megragadja a mezőgazdasági területeket. Zhang Ke építész azt javasolja, hogy ne az autópályák, hanem a metró előtt induljanak az autók növekvő számának csökkentése érdekében, és ez utóbbiakat cseréljék le "intelligens" elektromos autókra.
Ugyanakkor a meglévő kerületi útvonalakat hatalmas "utazókká" kell alakítani, hihetetlen 60-80 km / h sebességgel haladva. A személyes szállítás rajtuk áll, és nem megy, ezáltal a közlekedési dugók problémája kiegyenlítődik. Sőt, feltételezzük, hogy az utasok képesek lesznek kiszállni az autóból és kommunikálni, és egy ilyen parkolás során az autó belseje irodának vagy hálószobának használható.
Bjarke Ingels és BIG az autó jövőjét abban látják, hogy "megszabadulnak" a vezetőtől: az ilyen "zöld", okos és csendes autók négyszer kevesebb helyet igényelnek a pályán, mint a hagyományosak (elemzők szerint az első okos autók megjelennek 2015-ben). Az összes szükséges információt elolvassák egy speciális útburkolatról, amely végigvezeti az autók, a gyalogosok és a kerékpárosok mozgását, beleértve az előrelátást is.
Ugyanez a lefedettség, az "intelligens utca", napenergiából és az állampolgárok lépéseinek nyomásából áramot termel, miközben elektromos autókat és különféle mobil eszközöket tölt fel. A közlekedési lámpákat és a közúti jelzéseket világító pixelekre cserélik a járdán. Egy ilyen utca terének rendeltetése naponta többször is megváltoztatható: az úttesttől csúcsidőben az ebédidőben a gyalogos övezetig, az esti szabadidőn át.
Alison Brooks jobban aggódik a globális autópark növekvő mérete miatt a gazdag fejlődő országok kárára: ha a jelenlegi ütem folytatódik, akkor 2050-re 3 milliárd autó lesz a bolygón. Megtalálta a probléma megoldásának lehetőségét a 4–6 fős nagy járművek önmagában történő használatában, valamint az átfedésben a rendeltetési hely forgalmának jelentős részénél. Ha teljes mértékben kihasználja az egyes gépek képességeit, akkor csökken a teljes számuk, és az utak egy része zöldterületté alakítható. Brooks az okostelefonokat a városok intelligens közlekedési rendszereihez csatlakoztatott intelligens autók jövőbeli "távirányítóinak" tekinti. Ezeket a gépeket könnyű lesz rövid időre megosztani vagy bérbe adni. Az építész szuper sűrű Mumbai-t, elképesztően hatékony tömegközlekedési rendszerrel, és Londonot, a szabad épületek körüli különféle épületek kombinációjával, a városok példaként választotta.
Tehát az Audi Urban Future Award versenyének valamennyi résztvevőjének javaslatait tekintve nem lehet más, mint arra a következtetésre jutni, hogy Jurgen Mayer javaslata nemcsak (relatív) eredetiségével és "megtestesülésével" tűnik ki. Talán ez az egyetlen az öt közül, amelynek megvalósításától félnünk kell, nem pedig kívánni.
