Az OMA csapata 10 pontból 7,8 pontot ért el, megelőzve a verseny második résztvevőjét, Ricardo Bofillet (spanyol) 0,2-tel, a harmadiktól - Antoine Grumbach et Associes (Franciaország) - 0,4 ponttal. Így a "Nagy-Moszkva" munkájának első szakaszában három vezető van, és közülük az egyik a fő. Könnyen belátható, hogy a becslések közötti különbségek kicsiek.
A fennálló problémák fő oka az OMA (Office for Metropolitan Architecture, Hollandia) kutatóközpont igazgatója, Rainier de Graaf Moszkva központjának hipertrófált szerepét tekinti. Véleménye szerint olyan centrifugális erő fejlesztésére van szükség, amely képes lenne a periféria megerősítésére. Ehhez a holland tervezők négy nagy, 2,5 millió lakosú mag létrehozását javasolják négy moszkvai repülőtér alapján. Az Aeroexpress vonatok, amelyek még mindig képesek a továbbfejlesztésre, megbízható kapcsolatot biztosítanak a repülőterek és a városközpont között. A repülőterek összekapcsolásához javasoljuk a tervezett központi körút használatát. További befektetések megszerzésének lehetőségét azoknak a logisztikai parkoknak kell biztosítaniuk, amelyekben a vállalkozás érdekelt. Minden „Új Moszkva” egyedi lesz - saját funkcióival és arcával. Ide tartoznak a "dacha városok", amelyek adminisztratív szempontból is a moszkvai agglomeráció részévé válnak, ami ezeket a területeket vonzóvá teszi állandó lakóhely számára, például a nyugdíjasok számára. Az új munkahelyek gazdaságilag aktívabb lakosságot is vonzanak ide. A tervezők megjegyzik, hogy a bemutatott koncepció segít a központ enyhítésében - például a Garden Ring végül visszatér a reprezentatív megjelenésére.
A versenyzők fellépését a Ricardo Bofill iroda (Spanyolország) fejezte be, amely bekerült az első háromba. A közlekedési rendszer fejlesztése során hangsúlyt fektettek az új radiális-akkord kapcsolatok kialakítására a repülőterek között. Az elcsatolt terület felépítéséről szólva a tervezők azt javasolták, hogy hozzanak létre egy lineáris, a természeti környezetbe integrált, meridionális irányban megnyúlt, policentrikus várost, intelligens tömegközlekedési rendszerrel, magas életszínvonallal és különféle intézményekkel.
Antoine Grumbach, Michel Wilmotte és Borina Andrieu az Antoine Grumbach et Associes-től (Franciaország), akiknek munkássága szintén bekerült az első háromba, katasztrofálisnak tartják a város semmiből való felépítésének gondolatát, mivel a fejlődés dinamikája mindig megelőzi infrastruktúra fejlesztése. Az elcsatolt területre vonatkozóan a "Bolsoj Boulevard" lineáris koncepcióját javasolják, amely a moszkvai körúttól Troitskig húzódik.
A folyosó fejlesztésének megszervezése a közlekedési és szabadidős infrastruktúra magas szintű ellátását feltételezi - a fejlesztéstől az autópályákig és a természetes klaszterekig terjedő távolság nem haladhatja meg az 500 métert. És a csapat úgy véli, hogy a legjobb megoldás az útvonal határainak meghatározása. agglomeráció Moszkva és a legnagyobb népsűrűségű terület másfél órás autó megközelíthetőségének zónájával … Ennek eredményeként szinte az egész Moszkva régióban elterjedt "rántottát" kapunk, amelynek belsejében egy "polip" ül, amelynek csápjai a szövetségi sugárutak és a "Bolsoj Boulevard" mentén húzódnak. Ezek multifunkcionális zónák innovatív technológiák, logisztikai és bevásárlóközpontok stb. Fejlesztésére.
Borina Andrew a környező birtokokra, kolostorokra, erdőkre és folyókra hivatkozva különösen fontosnak tartja a kulturális és szabadidős küldetéseket. A francia csapat szerint a szállítási keretet további autópályákkal kell megerősíteni, különféle típusú nagysebességű közlekedéssel, beleértve a koncentrikusakat is. Ezen túlmenően a tervek szerint az autópályákat gyorsforgalmi utakkal kötik össze, amelyek összeköthetik a vízi utakat: nyugatról keletre, a Balti és az északi tengeri útvonalról északon a déli Fekete tengerre. Új állomások jelenhetnek meg ezen utak kereszteződésében. Javasoljuk, hogy egységes tarifát vezessenek be a tömegközlekedés minden típusára, ami növeli a szolgáltatások iránti keresletet.
Vlagyimir Korotajev, a RAASN Városfejlesztési Központi Kutatóintézetének Intézetének igazgatója a fő problémákat a közúti közlekedés építésének lemaradásában látja szövetségi szinten, és a szomszédos alanyok fővárosainak figyelmen kívül hagyásával növekedési központként a Moszkva régió. A Városfejlesztési Intézet fogadásokkal fogadja a meglévő gyűrűs struktúra megvalósítását. Ezen túlmenően javasoljuk egy olyan elkerülő gyűrűk létrehozását, amelyek sugárzásának egymást követő, 50 km-es növekedése megteszi a logisztikai terheket és kivezeti a városból az átszállást. „Az első körben” a közeli Moszkva régió városai lesznek: Zelenograd, Troitsk, Pushkino, Podolsk. A következőben - Klin, Sergiev Posad, Orekhovo-Zuevo, Voskresensk, Obninsk. És a legnagyobb "karika" egyesíti a Moszkvával szomszédos régiók központjait.
Andrej Csernikhov műhelyének csapata és az Urbanika Területrendezési Intézet (Szentpétervár) javaslatot tett egy projektre, amelynek növekedési központjai a koncentrikus autópályák és a hálós úthálózat elemeinek kereszteződésében alakultak ki. A hangsúly a "szuperperiféria" kialakításán van, ugyanazokkal a kényelmes feltételekkel és magas társadalmi mutatókkal, mint Moszkvában. A szerzők azonban nem kevésbé látják értelmüket a meglévő egyszerű és kézenfekvő problémák megoldásában a jelenlegi városhatárokban. Hatékony úthálózat létrehozása, a tipikus épületek és egykori ipari területek újjáélesztése, a „kerítések mögötti” területek megnyitása stb. - mindez lehetőséget ad a városnak az önfejlesztésre, és választ ad a képzett szakemberek kiáramlásának, az üzleti élet, a kormányzati szervek és a városi közösség érdekeinek össze nem egyeztetése elleni küzdelemre.
Anton Finogenov (Urbanica) hangsúlyozza, hogy a tervezésnek többváltozósnak kell lennie, a lehetséges megoldások nagy számával, amelyek a jövőben hasznosak lehetnek.
Bernardo Secchi és Paola Vigano (a Studio Associato Secchi-Vigano) olasz építészek számos olyan stratégiát javasoltak, amelyek figyelembe veszik a várostervezés egyik vagy másik irányba tolódó prioritásait. A csapat képviselői megjegyzik, hogy Moszkvában kivétel nélkül megismétlődik az összes világ megapáros területi aránytalansága: a város nyugati és délnyugati része a legvirágzóbb a keleti és legnyomottabb északi és déli részekhez képest. Ezért a délnyugatra irányított fejlesztési vektor tovább fog működni ennek a sémának a keretében. Paola Vigano javasolja visszatérni VN Semenov építész által kidolgozott 1935-ös Moszkva újjáépítésének általános tervéhez, amelyben az "ujjak" - a fejlődés tengelye - eltávolodnak a város pálmájától. A csapat szerint ez a terv nagyon hasonlít a megvalósult koppenhágai fejlesztési programra, amely sikeresnek bizonyult. A délnyugati "farok" kapcsán javaslat született a Kreml - Lenin Könyvtár - Vorobyovy Gory monumentális vonal, vagyis a Vorobyovy Gory megerősítésének folytatására. létrehozni itt egy impozáns és egyben barátságos várost, ahol lehetséges átadni ezeket vagy azokat az intézményeket, az új lakásépítés területeit. Ez a klaszter modell azt feltételezi, hogy a fejlesztési szigeteket zöld folyosók fogják összekapcsolni.
Secci és Vigano szolidáris volt sok kollégájával abban, hogy Moszkva közlekedési rendszerének fő problémája a körkörös felépítése.
A Moszkvai Építészeti Intézet csapata kidolgozta a terület szikla- és természetes szerveződésének rendszerét. A jelenlegi zárt közlekedési rendszer nyilvánosságra hozatalát, a séma tangenciális-akkordissá való átalakítását igényli. A fő rokadok áthaladhatnak mind a régiók központjain (és a Központi Szövetségi Járás körzetében, mind pedig az egész országban) és azok külterületein, amelyek újraelosztják a feszültséget és ösztönzést adnak az új területek fejlődéséhez. Nikita Kostrikin, a moszkvai építészeti intézet professzora a természeti tájakat ugyanolyan fontos alkotóelemnek tekinti. Ami az agglomeráció határait illeti, a csapat 18 társadalmi entitást azonosít az egész Moszkva régióban, az 1 millió lakosú földek uniója alapján alakítja ki őket.
A Designers Urban Design Associates látja a műholdas városok létrehozásának kilátásait nemcsak az elcsatolt területen belül, hanem a Moszkva régió fő közlekedési útvonalai mentén is. Rendszerint a települések az utak mentén húzódnak meg, és belső infrastruktúrájuk nem kap változatos fejlődést, továbbra is csak a mágneses autópályára koncentrálva. Ugyanakkor a beépített területek között nincs semmi ésszerűtlen üreg, amelyet ki kell építeni, és az ilyen kompakt klasztereken belül többsugaras kapcsolatokat kell szervezni. Az amerikai iroda projektje szerint erdőkomplexumok veszik majd körül őket.
Az UDA összekapcsolja a főváros problémáit a körforgalmi struktúrával, a városi területek és a külvárosok egyetlen célú fejlesztésével kombinálva. Fontos a funkciók keverése, amely biztosítja a városi területek hatékonyabb felhasználását, a népesség számának egyensúlyát a napszakok, évszakok stb. Szerint. Ez a forgalmi dugók okának leküzdésére szolgál. A csapat megjegyzi, hogy elfogadhatatlannak tűnik a tervezési módszertan, amely Moszkvát összehasonlítja más nagyvárosi területekkel - ez ugyanaz, mint "megpróbálják egy tigris bőrét elefántra húzni", amikor minden városnak megvan a maga DNS-je.
A moszkvai agglomeráció határainak meghatározásakor az Osztozhenka építészeti iroda megvizsgálta a város természeti-ökológiai, közúti és vasúti kereteit, és megállapította, hogy mind a városon kívül jól szervezett "kiemelkedések", mind a határain belüli "hiányosságok" egyértelműen nyomon követhetők.
Ezeket a tendenciákat figyelembe véve a csapat azt javasolja, hogy a szövetségi központ alkotóelemeit négy ígéretes területre helyezzék el: a ZIL, a Moszkvai Állami Egyetemtől délre fekvő, meg nem épített pusztaság, a „Moskvoretskaya Poima” védett természeti övezet földjei (nevezetesen egy sziget alakult ki) a Moszkva-folyó és a Karamyshevsky-egyengetés hurkánál, ahol ma Terekhovo falu található), valamint a Rublevo-Arkhangelskoye városi település (Zakharkovo, Golyevo, Arkhangelskoye, Novorizhskoye autópálya és egy másik folyó között) beépítetlen földje cikcakk). A vasúti gyűrűnek, feltéve, hogy hatékonyan beágyazódik a tömegközlekedési rendszerbe, fontos szerepet kell játszania a központi ipari övezetek újjáélesztésében.
Egy másik francia csapat - a L'AUC - az agglomerációt délnyugat felé tolódó négyzetnek tekinti. A hivatalosan csatolt terület mellett a tér be fogja fedni a Moszkvától délre és nyugatra fekvő területeket, megközelítőleg az A-107 betongyűrűig.
A téren van egy kör, amely a város területét jelképezi a jelenlegi határain belül. Ezen adatok közötti kapcsolat majdnem úgy alakul, mint El Lissitzky "Szuprematista mese a 2 négyzetről" című írásában - fontos fenntartani az egyensúlyt az IN és EX területek beépítése között az agglomeráció struktúrájába. Az eredmény A lesz, azaz „Kényelem” - a városi környezet barátságossága, lágysága, kellemessége, amelynek eléréséhez öt alapelvet kell megvalósítani:
- növekvő mobilitás a városon belül a policentricitás megvalósítása miatt;
- a lakosok, az orosz és a külföldi turisták vonzerejének fokozása;
- a "nyitott metropolisz" elve, amikor az EX zónában egy területegység kialakulása párhuzamosan történik a belső IN tér területegységének rekonstrukciójával;
- a csúcstechnológiák fejlesztése és a környezet megőrzése felé történő egyidejű mozgás;
- stratégia kidolgozása egy világváros fejlesztésére, amely fenntartható határtalan agglomeráció kialakulásához vezet.
Összegezve megjegyezhetjük, hogy a TsNiIP Urban Planning kivételével minden csapat egyetért abban, hogy a körforgalmi struktúráról át kell terjedni egy kiterjedt hálózatra. Az agglomeráció határainak javasolt lehetőségei pedig ugyanazon a közlekedési keretrendszeren alapulnak - a növekedési klaszterek a kereszteződésben és a kör- és sugárelemek mentén fekszenek, a repülőterek közötti kapcsolat akkordjai.
A projektek kiállítására 2012 szeptemberében kerül sor, a koncepció végleges változatát 2013 elején tervezik kialakítani.
