Alig több mint egy hónap telt el a koncepció kidolgozásában résztvevő csapatok listájának kihirdetése óta, és a munka eredményei természetesen nagyon előzetesek voltak. Ez az első megbeszélés azonban két egész napot vett igénybe (a program itt látható), és inkább a város problémáiról és azok megoldásának módjáról folytatott vita lett. A tervezőcsoportok Moszkvát különböző szinteken tekintették meg - globális, európai, nemzeti, regionális. Különböző minősítésekben értékeltük a főváros helyzetét, összehasonlítottuk a jelenlegi helyzetet és fejlődésének kilátásait más megatelepülések tapasztalataival. Megvitatták a főváros infrastruktúrájának tökéletlenségét, Moszkva régiótól való elszigetelődésének problémáit. Végül beszéltünk a hatékonyabb párbeszéd szükségességéről a várostervezők és a szakértők között.
Emlékezzünk vissza arra, hogy Nagy-Moszkva tervezői között vannak orosz és külföldi építészek, utóbbiak között pedig a Nagy-Párizs fejlesztésének koncepciójának kidolgozói érvényesülnek - ideológiai szempontból és a várostervezési projekt nagyságrendjében talán a legközelebb állnak hozzánk. az elmúlt évtizedben.
A híres francia várostervező, Antoine Grumbach és ugyanolyan híres tervező, Jean-Michel Wilmotte, akit ő hívott meg partnerként a moszkvai projekt kidolgozásában, a moszkvai agglomeráció legfontosabb szempontjainak tanulmányozásával kezdte. Éjszakai űrképek segítségével tanulmányozták geopolitikai helyzetét, összehasonlítva őket a legnagyobb európai városok hasonló képeivel. Rögtön furcsa dolog merült fel: ha Európában a nagyvárosok szinte összeolvadnak egymással (egy "kék banánt" képeznek, amelyet a szakértők urbanizált terület formájában neveznek el), akkor Oroszországban csak két világos pont található, egymástól távol, ragyog, Moszkva és Szentpétervár. … Például London, Párizs és Rotterdam között, amelyek az európai agglomeráció fő háromszögét alkotják, lakóik legfeljebb két órát utazhatnak, Moszkva és Szentpétervár közötti út pedig legalább 4 órát vesz igénybe. Hosszú távon Antoine Grumbach szerint Oroszország kialakíthatja a maga erősen urbanizált zónáit: az orosz "banánt" délről északra Szocsi, Don-Rosztov, Moszkva és Szentpétervár, valamint nyugatról keletre Moszkvától a Nyizsnyij Novgorodon át Kazanig.
Mégis, a francia építészek nem kételkednek abban, hogy Moszkva globális jelentőségű metropolisz. A "világváros jelei" között elsősorban a kultúrát tulajdonítják, amelynek mennyiségi és minőségi fejlettségi paraméterei tekintetében az orosz főváros magabiztosan megelőzi a bolygó szinte minden más városát.
A francia építészek nagy figyelmet fordítottak a város természettel való kapcsolatának felmérésére, vagy inkább arra, hogy a várost előre meghatározza a táj. Tehát Franciaországban az ország régióinak minden határa egybeesik a legnagyobb folyók völgyeivel, és a folyórendszer biztosítja az optimális kommunikációt a települések között. A folyók témáját beszámolójukban Bernardo Secci és Paola Vigano olasz építészek is érintették. Idézték például Brüsszelt - a belga, ma pedig a páneurópai fővárost, amelynek felépítését nagyrészt a három folyó völgyeinek konfigurációja határozza meg, amelyen belül található. Ma Brüsszelt tartják a legfontosabb kereszteződésnek a legnagyobb európai agglomerációk, különösen Rotterdam, Párizs, Ruhr, London között.
Mindkét említett csapat - francia és olasz - szintén nagy figyelmet fordított a közlekedési problémákra. Bernardo Secci részletesen beszélt arról, hogy miként alakult ki a "Nagy-Párizs" jelenlegi közlekedési struktúrája: kezdetben a francia főváros, Moszkvához hasonlóan, radiális-kör alakú felépítésű volt, de az agglomeráció területén helyi központokat azonosítottak, ennek eredményeként "mágnesek" - elemek sűrű hálózata. Az olaszok azt is megjegyzik, hogy bár ma nehéz elképzelni egy várost autók nélkül, fokozatosan kell létrehozni és bővíteni a gyalogos zónákat. Grumbach és Wilmott arra hívták fel a figyelmet, hogy a Moszkvához csatolt terület közlekedési hálózata rendkívül gyengén fejlett, olyannyira, hogy lehetségesnek tartják a főváros kiterjesztésének kérdését a régió délnyugati részére.. Az építészek szerint jobb lenne Moszkvában fejleszteni a közlekedést többszintű közlekedési csomópontok létrehozásával, egyfajta „város felett a város felett”. Ez egyszerre olcsóbb és kényelmesebb, mivel lehetővé teszi, hogy különböző típusú közlekedéseket egyetlen hálózatba kapcsoljon. Egyébként Secchi és Vigano is zavarban van a város kiterjesztésének infrastrukturális szempontból fejletlen területekre való gondolatától, miközben a város jelenlegi területe határozott rehabilitációs intézkedésekre szorul.
A neves holland OMA iroda a nagy moszkvai koncepción dolgozik a Strelka Intézettel és a Project Meganom építészeti irodával együtt, és tanácsadóként meghívta a Siemens-t (közlekedési rendszerek és berendezések) és a McKinsey & Company-t (üzleti hatékonyságértékelés). A csapat részletesen tanulmányozta Moszkva 1922 óta kidolgozott és végrehajtott fejlesztési terveit, valamint a Moszkvai régió jelenlegi városiasult területeinek állapotát, és a régió délnyugati részén elterjedtség alternatívájaként javasolta az az elképzelés, hogy egy metropolist egyenletesen fejlesszenek ki az egész régió határain belül, amely a világ legnagyobb városává változtatja, és a város lakosságát 19 millió főre növeli. Az OMA egy ilyen megapolisz legfőbb fejlődési potenciálját a városi és elővárosi vasúti hálózatok egyesítésében és a mai erdőterületek jövőbeli üdülőterületekként való felhasználásában látja.
A TsNIIP Urban Development partnerei a japán Nikken Sekkei Ltd. építészeti iroda, a brit RTKL építészeti tervező és tervező cég, valamint Knight Frank nemzetközi ingatlan-tanácsadók. Az intézet vezetője, Vlagyimir Korotajev beszédében megjegyezte, hogy csapata a moszkvai nagyvárosi térség fejlesztése szempontjából kiemelt fontosságúnak tartja a lakosság életszínvonalának emelését. Ami a „Nagy Moszkva” hasonló globális projektekkel való összehasonlítását illeti, a Központi Városfejlesztési Kutatóintézet szakemberei arra a következtetésre jutottak, hogy a leginkább összehasonlítható példa Tokió (ahol egy „farok” is kapcsolódott a városhoz, bár a északnyugat). A Nagy-Tokió Fejlesztési Koncepciót 1958-ban fogadták el, és azóta több szakaszon ment keresztül. Különösen 1976 óta kezdték ennek az agglomerációnak a fejlesztését a többmagos alapelvek szerint: a szomszédos független városok bekerültek az összetételébe, és a közlekedési rendszert gyűrűs elemekkel egészítették ki. A tokiói nagyvárosi terület jelenlegi fejlődési szakasza, amely 1999-ben kezdődött, magában foglalja egy szétszórt regionális hálózat struktúrájának létrehozását, amely magában foglalja az üzleti és termelési központokat, valamint a kör alakú támogató városokat, a "Nagy Gyűrű" egyetlen közlekedési rendszerével, amely a legrövidebb kapcsolat az egyes területek között. Ebben az időszakban a különböző nagyvárosi funkciók szétszóródtak (ipari, lakossági, kutatási, logisztikai, termelési, kormányzati stb.). A TsNIIP Urban Development szakemberei szerint ez a forgatókönyv a legalkalmasabb Moszkva számára. Sőt, a leendő Nagy-Moszkva területén már lehetséges néhány funkcionális központot kiemelni, különösen a Moszkva közelében lévő tudományos városokat.
Andrej Csernikhov építészeti stúdiója Nagy-Moszkva fejlesztésének koncepciójának kidolgozására maga köré gyűjtötte a világ több országának (USA, Dánia, Nagy-Britannia, Horvátország, Bulgária, Ukrajna) és a legnagyobb orosz szakemberek (AI) csapatait. Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Tehát ebbe a fejlesztői csoportba tartoznak közgazdászok és földrajzkutatók, agrárszakemberek, ökológiai szakemberek, urbanisták, nagy várostervezők, ajtókilincsek, BAM, Kazan, Domodedovo repülőtér, Szocsi olimpiai létesítményeinek tervezői és a New York-i vasúti rendszer rekonstrukciójának szerzői. Andrej Csernikhov csapata szerint a legsúlyosabb problémákat a lakosság és az életminőség közötti különbség okozza. Az elmúlt évtizedekben Moszkva elvesztette szellemi, kulturális, szellemi értékek "logisztikai központja" szerepét, és ma valójában csak áruk forgalmazásával foglalkozik - mondják az építészek. Csernikhov csapata különös figyelmet fordított a moszkvai ipari övezetek és a közlekedési kizárási zónák, ideértve a töltéseket is, fejlesztésének ötletére (bár el kell ismerni, hogy más csapatok is felvetették a nem használt földek témáját). Ezek a területek már elhaltak, bár teljes körű infrastruktúra veszi körül őket. Az agglomeráció délnyugati "farka" hasonló infrastruktúrájának létrehozása a csapat szerint mesés beruházást igényel, ami valószínűleg soha nem fog megtalálható. Andrej Csernikhov biztos, hogy a terület fejlesztésével a vége az lehet, hogy új panel tömböket építenek oda.
Tehát azt látjuk, hogy öt csapatból négy, akik múlt szombaton ismertették előzetes gondolataikat, Moszkva délnyugati „kiemelkedésének” megteremtését ellenezték más megoldások mellett. És csak egy - a TsNIIP Urban Development, talált hasonlóságot, amely alátámasztotta ezt a döntést Tokió történetében. Rövidesen megosztjuk a másik öt csapat véleményét.
