Kolontai Sándor, az Általános Tervezési és Tervezési Kutatóintézet igazgatóhelyettese szerint a harmadik műhellyel ellentétben, ahol az összes résztvevő óriási előrelépést tett, ezúttal a csapatok többsége alig tett előrelépést. Valószínűleg ezért különböznek a második jelentéstételi műhely eredményei az előzőtől. Akkor a vezetést határozottan külföldi csapatok vették át, de most a pálmát magabiztosan átvették a hazai tervezők. Tehát Andrey Csernikhov csapata, a 10-ből 7,6 pontot szerezve, 0,2 ponttal megkerülte az OMA Iroda előző szakaszának vezetőit. És az "Ostozhenka" 7,3 pontos pontszámmal alig érte el a második helyet. Az első szakaszban a harmadik, illetve a harmadik helyet megszerző Ricardo Bofill és Antoine Grumbach ezúttal a negyedik, illetve az ötödik helyen álltak meg, Antoine Grumbach et Associes pedig 0,2 ponttal előzte meg Ricardo Bofill irodáját.
Andrej Csernikhov szerint az ország csökkenő népességének hátterében az agglomeráció policentrikus modellje tűnik a legéletképesebbnek. Csernikhov csoportja azt javasolja, hogy Moszkvát tevékenységi körzetekkel vegyék körül. Állítólag Kommunarka és Troitsk csatlakozott területein, a Központi körút, Vnukovo és Domodedovo területén jönnek létre. A tevékenységi központok fejlesztését a főváros egykori határain belül is tervezik. Például javasoljuk a City-2 megépítését. Nem kevésbé jelentős szerepet kapnak a másodrendű agglomerációk - az úgynevezett kis agglomerációk -, valamint a közeli regionális központok - például Ryazan vagy Kaluga -. Most minden migrációs áramlás Moszkvába irányul - a Csernikhov-csoport szerint ezt a tendenciát meg kell fordítani úgy, hogy ne a régiók, hanem a főváros kezdjen munkaerőforrásokat exportálni.
Az elsődleges feladatok között szerepel a lakás "újratervezése" az új generáció igényeinek figyelembevételével, az ipar modernizálása és az aktív poszt-ipari fejlődés, valamint a közlekedési rendszer átalakítása: a belső körvasút korszerűsítése, akkor - a következő metrógyűrű megépítése, amely áthalad Moszkva ipari zónáin, részben átépítést igényel.
Az új tervezési zónák elrendezése 10 indító programot vagy 10 házirendet kínál - mindegyiknek megvan a maga funkcionális terhelése. Tehát a Demopolis a végrehajtó és a jogalkotói ágak számára készült, a Marketpolis az üzleti élet központjává válik, és a szórakoztatóipar, Academpolis, Vitapolis és Sociopolis megoldja az oktatás, az orvostudomány és a lakhatás problémáit. Létezik még a Vnukovo és Domodedovo repülőtér, az Aquapolis, amely a Moszkva folyót városi dominánsnak nevezi, valamint a Techno-, Eco- és Art- nevet viselő politikák.
A koncepció buktatója az új Szövetségi Központ volt. A verseny specifikációjától eltérve Andrej Csernikhov csapata, Osztozsenkához hasonlóan, úgy döntött, hogy nem engedi szabadon a tisztviselőket Moszkvából, hanem csak a Moszkva folyóhoz közelíti őket. Erre mindkét csapat megrovást kapott a szervezőktől, ami azonban nem akadályozta meg mindkettőt abban, hogy bekerüljön az első háromba.
A holland-orosz csoport (OMA, Project Meganom stb.) Képviselője szerint Moszkvának nem szabad más agglomerációs modellekből vezérelnie, hanem Moszkvának kell maradnia. A tervezők komoly tanulmányt végeztek az orosz főváros történeti változásairól, amely évszázadok óta szinte ellenőrizhetetlenül nőtt és sűrűsödött, kiszorítva a természetes zónát, az alacsony épületeket és a magánépületeket. A hollandok feltették maguknak a kérdést: vajon lehet-e korszerűsíteni Moszkva és főleg a moszkvai régió anarchikus felépítését? A legfélelmetesebb tényező számukra a dacha képződmények voltak, amelyek egy átlagos európai város területének négyszeresét meghaladó területeket foglalnak el. A szerzők abban reménykednek, hogy csökkentik és ésszerűsítik a terület övezetét. Opcióként az orosz trikolor formájában történő övezeteket javasolják.
A közlekedési összeomlás egyik oka a munkahelyek hiánya a periférián, ezért az embereknek állandóan a régióból a központba és vissza kell költözniük. Az OMA / Meganom koncepció szerzői javasolják a lakosság egyenletes elosztását, és lehetőséget adnak az embereknek arra, hogy egy helyen éljenek és dolgozhassanak.
Az OMA / Meganom koncepció fő gondolata továbbra is négy nagy központ létrehozása a meglévő repülőterek területén. A szerzők azt javasolják, hogy a meglévő közlekedési rendszer segítségével zárják le őket gyűrűben. További úthálózat, nagysebességű vonatok, expressz üzenetrendszer és annak másolatát képező hagyományos autópálya, a tömegközlekedés fejlesztése - mindez az építészek szerint együtt ahhoz a tényhez vezet, hogy Moszkva 2020-ban Moszkvának fog kinézni 1971 a forgalmi torlódások szempontjából. Az érthetőség kedvéért a szerzők egy diát is bemutattak, amely egy zöld és autómentes Moszkvát ábrázolt az 1970-es években.
Alekszandr Skokan a moszkvai agglomeráció fejlődésének kilátásait annak minden irányú egységes terjeszkedésében látja. A Moszkva környéki területek fejlesztése jelentősen megkönnyíti a várost. A délnyugati szektor - feltételesen a 8. - csak az első lépés ebben az irányban. A mai formájában Moszkva a csatolt földekkel az építész szerint csúnya és rendellenes alakot alkot, amely idővel minden bizonnyal 12 szektor lekerekített alakjává bővül. Egy ilyen hosszú távú előrejelzést figyelembe véve az egész koncepció épül.
Jelentésében Alekszandr Skokan különös figyelmet szentelt Nagy-Moszkva átfogó tanulmányának. A számos védett és természetes övezet, a szennyezett területek, a régészeti, kulturális, harci emlékmű és a táj egyéb értékeinek rögzítését szolgáló rendszerek a legteljesebb képet adják a kialakítandó területekről.
Az azonosított jellemzők figyelembevételével javasoljuk az új területek három funkcionális részre vagy övre osztását. Ebben az esetben az első zóna határa közelebb tolódik a moszkvai körgyűrűhöz. Ezt a részt zöldelléssel körülvett sűrű épületek stabilizációs zónájának nevezzük. A következő öv aktív városfejlesztést feltételez - egyetemi campusok, egészségügyi intézmények stb. És végül a harmadik, marginális részben védő agrárövet kell kialakítani.
A projekt folyóját Moszkva kincsének nevezik. Az ágya mentén 15 építési telket osztottak ki, többek között a Szövetségi Központ építésére. A közlekedésfejlesztési projekt a meglévő infrastruktúrára összpontosít, amelyet a szerzők szerint jelentősen korszerűsíteni és bővíteni kellene. Alekszandr Skokan csoportjának projektje bezárja az első három feltételes vezetőt, akiket a moszkvai agglomeráció fejlesztésének koncepciójának szentelt negyedik szeminárium szakértői szavazással azonosítottak.
Antoine Grumbach francia irodája Moszkva DNS-ének azonosítására összpontosított. Ennek eredményeként az építészek a megapolisz fő jellemzőjét abban látták, hogy a város összekapcsolódik a természettel, és metaforikusan mutatják be Moszkva tervét egy szilárdan a földbe gyökerező fa formájában, hatalmas gyökerekkel. Végül is egy fa, mint Moszkva, gyűrűben fejlődik.
Lineáris parkok létrehozását és a folyó menti tér fejlesztését tervezik. A három moszkvai vasútállomás körüli tartalék területeket vegyes használatú központokká kell alakítani. A szerzők üres területeket találtak a moszkvai körút területén, és megtervezték az úgynevezett Új Moszkva kaput: összekötő összeköttetés a történelmi mag és a délnyugati szektor között. Az elcsatolt területeken a Grumbach csoport építészei 5 nagy csomópont létrehozását javasolják, zöld folyosók és sűrű közlekedési hálózat fonásával.
Ricardo Bofill spanyol értelmezésében Moszkva kertváros, amely megfelel az 1935-ös általános tervnek, amely az építész szerint példa volt az orosz főváros ideális tervezésére. A spanyol építészek által tervezett séma három sziromból áll, amelyek Európa, Észak és Szibéria felé terülnek el.
Ricardo Bofill szerint Moszkva fejlődése olyan, mint egy kórtörténet, és legproblémásabb területe a moszkvai körút, ahol régóta létezik az infarktus előtti állapot. Annak érdekében, hogy a város a helyreállítási szakaszba léphessen, meg kell „foltozni” a történelmi magot, állomásonként, régiónként összekapcsolni az állomást. És csak ezután irányítsák az erőfeszítéseket a perifériára. Ebben a részben a Bofill koncepciója nem sokat változott a korábbi verziókhoz képest. Az építészek azon is gondolkodnak, hogy létre kell hozni az utcák kapilláris rácsát. A város belsejében két, egymástól eltolt közlekedési gyűrűt rajzolnak ki. A tömegközlekedés továbbra is megalkuvás nélküli prioritás.
Nagy-Moszkva fejlesztésének következő változatát az Urban Design Associates angol-amerikai egyesület javasolta. Véleményük szerint Új-Moszkva három bálnája a Szövetségi Központ, a történelmi részből eltávolítva az oktatási intézmények és az üzleti élet. A megvalósítást állítólag olyan szakaszokban kell végrehajtani, amelyek kilátása legalább 150 évre szól.
Szükséges az aktivitás fenntartása a régi határokon belül. Jelentősen növelve a tömegközlekedés arányát az autóval szemben, helyre lehet állítani az elveszett közterületeket - körutakat, gyalogos útvonalakat, tereket. A Moszkva folyót be kell építeni a városba. Egy másik fontos szempont a szovjet lakóépületek javítása a környezet minőségének javítása érdekében.
A Központi Várostervezési Kutatóintézet koncepciója számos „ellenmágneses” város segítségével fejleszti a policentrikusság témáját, amelyek legfeljebb 50 km-re helyezkednek el egymástól. Nyolc alközpont van kijelölve Moszkvában. Az előadó szerint ugyanakkor nemcsak az ipart és hatalmi struktúrákat, hanem az üzletet és a kultúrát is részben ki kell venni belőle. Javasoljuk, hogy a szétszórt zöld töredékeket egyetlen zöld folyosóvá egyesítsék. A központi utcák kényelmes sugárutakká, Tverskaya pedig például a „fő bevásárló utcává” alakíthatók. A szövetségi központ a projekt szerint két repülőtér között található, a Moszkvai körút közelében. Az új területek zónázása a sűrűség csökkenése alapján történik a központtól a perifériáig.
A L'AUC azt a feladatot tűzte ki maga elé, hogy fokozatosan fejlődő városi csontvázat hozzon létre, figyelembe véve a polgárok változó igényeit. Új Moszkvát a történelmi város kiegészítéseként tekintik. Szakértők előrejelzései szerint a lakosság növekedése Moszkvában a közeljövőben nem lesz ilyen intenzív. Ugyanakkor a mobilitás iránti igény valószínűleg nem csökken. Ma egy moszkovitának átlagosan napi 15 útja van. 2030-ra a tervek szerint 3 utazásra csökkentik ezt a számot.
A szerzők a tömegközlekedési torlódások problémájának megoldását javasolják a kapacitás növelésével. Például 2 szintes vonatok beindítása minimális mozgási intervallummal vagy automatizált nagysebességű metróval. A meglévő infrastruktúra mellett további tengelyt javasolnak Podolszk, Troitsk és Vnukovo között, valamint körpályát. Lineáris várost vetítenek a két repülőtér közé.
A Studio Associato Secchi-Vigano a moszkvai nagyvárosi térség sikereit a központi funkció megerősítésében és elosztásában látja. Olasz építészek szerint túl sok periférikus zóna van Moszkvában. A projekt a régió történelmi és még inkább tájjellemzőire épül. Ennek eredményeként a szerzők tovább fejlesztik a Teplostan-felföldön egy park létrehozásának ötletét, amelyben egy négyzet szerkezetképző elemként működik. Ugyanakkor Moszkva történelmi struktúráját gondosan megőrzik, új térbeli kapcsolatokkal és nagy sebességű kommunikációval gazdagítják.
Azt kell mondanom, hogy a moszkvai agglomeráció fejlődésének gazdasági előfeltételeiről szóló szakértői jelentések alapján a versenyprojektek kissé utópisztikusnak tűnnek. De itt talán érdemes felidézni a jelenlegi szakasz győztesének, Andrej Csernikhovnak a kiáltványát, amely így hangzik: „A kitűzött célokat a következő hónapban nem érjük el. De ez nem jelenti azt, hogy elhagynánk őket és felvennénk a pillanatnyi problémák megoldását. A tehetetlenség jele lenne … Az utópia mindig releváns!"
Emlékeztessük önöket arra, hogy a verseny eredményeinek végleges összegzését augusztus végére tervezik.
