Federico Parolotto mérnök, közlekedési infrastrukturális szakember, a milánói közlekedési rendszer fenntartható főtervével foglalkozó szakértői tanács tagja, a lánc mobilitásának vezető partnere, együttműködik olyan építészeti vállalatokkal, mint a Foster + Partners, OMA, FOA, West8, ENSZ Stúdió. Pablo Forti irodai alkalmazott, építész, a közlekedés tervezésének és a gyalogosok viselkedésének elemzésének szakértője. Federico Parolotto és Pablo Forti Moszkvába jöttek, hogy a Strelka Média-, Építészeti és Formatervezési Intézet nyári program keretében workshopot vezessenek a gyalogos zónák szervezéséről. A workshop eredményeit ismertették a moszkvai Közlekedési Minisztérium munkatársaival. Az Archi.ru kérésére olasz szakértők beszéltek az orosz megapolitikai közlekedési helyzetről alkotott elképzeléseikről és annak megváltoztatásának lehetőségeiről.
Archi.ru: Hat éve dolgozik Moszkvában. Hogyan értékeli az orosz főváros közlekedési helyzetét?
Federico Parolotto: Moszkva ragaszkodik a régi gondolkodásmódhoz, végtelenül javasolja az utak bővítését és új felüljárók építését. Ezért a Közlekedési Minisztérium új gyalogos terek létrehozására és kerékpárok bevezetésére tett kísérletei ellenére a moszkvai közlekedési helyzet továbbra is borzalmas. Az orosz főváros vezeti a világ legforgalmasabb városainak listáját (a TomTom 2012. évi éves torlódási indexe szerint), bár látok bizonyos változásokat jobb irányba. A kérdés a probléma megoldásának minőségileg más megközelítésre való felkészültsége. Tény, hogy Európa már új nézetet vall a városról: az óriási közlekedési infrastruktúrák már nem dominálnak, és elsőbbséget élvez a járművek számának csökkentése a városon belül. Példa egy nemrégiben Párizsban megvalósított innovatív projektre: a Szajna mentén haladt egy autópálya, amely teljesen elzárta a várost a folyótól. És úgy döntöttek, hogy bezárják ezt az autópályát, és a helyén lineáris parkot szerveznek a gyalogosok és a kerékpárosok számára. Még alagutat sem építettek, csak megszabadultak az autópályától. És azt gondolom, hogy a jövő az ilyen döntésekhez tartozik.
Archi.ru: A moszkvai forgalmi torlódások problémájának legfőbb megoldása az indulási utak rekonstrukciójával jár: sávok hozzáadásával, forgalom nélküli forgalommal rendelkező felüljárók építésével és a forgalom sebességének növekedésével. Javítani fog ez az úthelyzeten?
Federico Parolotto: Az utak kiszélesítésével lehetetlen javítani a forgalmat, ez számos városban bebizonyosodott. Ez a döntés rontja a városi környezet minőségét és növeli a járművek számát. Ismétlem, a mai világban éppen ellenkezőleg, megpróbálják csökkenteni az utak területét, újraosztani az autók, kerékpárosok és gyalogosok közötti teret, és csökkenteni a mozgás sebességét.
Pablo Forti: Az ilyen döntések sok szempontból a régi tervezési rendszer és a közönséges előítéletek örökségét jelentik. Például úgy gondolják, hogy ha a gyalogosoknak több idő jut az út keresztezésére, az növeli a torlódásokat. De valójában nem az! Ha több jelzőlámpát készítenek az úton, és néhány sávot a tömegközlekedés és a kerékpárosok kapnak, a kapacitás ugyanazon a szinten marad.
Vagy például a moszkvai körút - egy olyan út, amely döntő szerepet játszik a moszkvai forgalomáramlás eloszlásában, és hihetetlenül meg van terhelve teherszállítással, azért is, mert nincs más út Moszkva megkerülésére. A probléma megoldása érdekében nem elegendő egy újabb körgyűrű megépítése - figyelembe kell venni a moszkvai forgalmat különböző léptékekben. Az áruszállítás egy dolog, de egészen más a kényelmes feltételek megteremtése a polgárok városon belüli mozgásához.
Archi.ru: Mi a közös Milánó és Moszkva közlekedési problémái között?
F. P. Moszkva felépítésében hasonló Milánóhoz, radiális körgyűrűrendszer is létezik, csak Moszkva sokkal nagyobb. Az új milánói főterv, amelyen stratégiailag dolgozom, az új utak építésének leállítását és a tömegközlekedés fejlesztését célozza a következő 15 évre. És ez a tudat elmozdulásának mutatója is, amelyről beszéltem. Emellett Milánó már bevezetett egy díjat a belvárosba történő belépésért (5 euró), ami harmadával csökkentette az autóutak számát.
A torlódások problémája az 1960-as években merült fel Európában a tömeges motorizáció miatt, az 1970-es és 80-as években az infrastruktúra bővítésének stratégiája jelent meg annak érdekében, hogy a várost hozzá lehessen igazítani az autóhoz, és új területekre biztosítsák a nagy sebességű forgalmat. Ez a megoldás már elavult. Moszkvában minden sokkal később kezdődött - 1989-ig nagyon kevés volt az autó, majd túl élesen ugrott az autótulajdonosok száma. Moszkva azonban a nyugati országok hibáinak megismétlése helyett figyelembe veheti a modern trendeket, például az utak terének újraelosztását és az autók kiegyensúlyozott jelenlétét a városban. A városok olyanok, mint a gyerekek: ugyanazokat a hibákat követik el, de elkerülhetők.
P. F … Milánó tapasztalatai alapján elmondható, hogy a kérés-ellenőrzés könnyebben megvalósítható, mint a fedezet-ellenőrzés. A milánói parkolóhelyek több mint felét a városlakók szolgálják ki, a többit fizetik. Ha elkezdi irányítani a parkolókat és a központ bejáratát, annak sokkal gyorsabb és észrevehetőbb hatása lesz, mint a kiszélesedő utaknak. Ezután elindulhat a gyalogos útvonalakon, és visszatérhet a közterület a városba.
Archi.ru: Hogyan lehet meghatározni, hogy egy adott város autópályáján külön tömegközlekedési sávokat kell-e szervezni? Hogyan dől el, hogy milyen típusú tömegközlekedést kell fejleszteni?
F. P. Ez mindig összetett számítások és a város egy adott területének részletes elemzésének eredménye. De néhány dolog, mint mondják, a felszínen fekszik. A gépjárművek egy sávja legjobb esetben másfél ezer utast szállít óránként, míg egy dedikált, nagy autóbusz-frekvenciájú sáv esetében ez a szám 10-szer nagyobb lesz - óránként 15 ezer ember. Ha a metróról beszélünk, akkor még nagyobb az áteresztőképessége, de az építkezés is sokkal drágább. Moszkvában dolgozva arra a következtetésre jutottunk, hogy a helyi metró rengeteg embert szállít, míg a szárazföldi közlekedés csak valódi kapacitásának 30% -án működik. Ennek az egyensúlyhiánynak a legfőbb oka természetesen a torlódás, amely rendkívül hatékonnyá teszi a földi tömegközlekedést. Ezért bízunk abban, hogy Moszkva nem támaszkodhat a metróépítésre - a város hatalmas potenciállal rendelkezik a felszíni tömegközlekedésben, amelynek fejlesztését prioritásként kell kezelni.
Archi.ru: Nem titok, hogy a modern Moszkva egyik fő "parafaformáló" eleme a számos bevásárlóközpont, amelyek a város szinte minden főbb autópályáján kialakultak. Hogyan érzi magát az ilyen konstrukcióval kapcsolatban?
P. F. A nagy bevásárlóközpontok rengeteg ember és autó számára jelentenek varázslatot, ezért nagyon körültekintően kell kiszámítani a forgalom áramlását, amely vonzódni fog egy ilyen építkezés eredményeként. Vannak eszközök az ilyen számításokhoz - az áramlások értékelése az épület tipológiájától függően, amely alapján a mozgás szimulációja történik, amely megmutatja, hogy az építkezés milyen hatással lesz.
F. P. Úgy gondolom, hogy a bevásárlóközpontok gyorsforgalmi utakon történő építése nem jó ötlet, mert egy nagy bevásárlóközpontban sok a parkolóhely, ami viszont forgalmat generál. Londonban az a tendencia, hogy a bevásárlóközpontokat úgy helyezik el, hogy alternatív hozzáféréssel rendelkezzenek a földalatti alól, és ezzel egyidejűleg a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék a parkolóhelyek számát - akkor az emberek tömegközlekedéssel közlekednek. Vagyis maga a bevásárlóközpont nem feltétlenül gonosz, de a hozzá kapcsolódó hatalmas ingyenes parkolók nagy áramlásokat vonzanak. A moszkvai helyzet már most is nehéz, és az ilyen központok felépítése csak ronthat.
Archi.ru: Moszkvában kezdtek megjelenni a kerékpárutak, de ezek a projektek kritikával is illetik a helyüket és a téli körülmények közötti működés kérdését.
F. P. Európában és még az Egyesült Államokban is rendszerszintű elmozdulás van a kerékpározás fejlesztése felé. London „kerékpáros autópálya” stratégiát dolgoz ki, amely összeköti Kelet és Nyugat London külterületét a városközponttal. A kerékpáros autópályát a metróvonalakkal párhuzamosan fektetik a metró részleges enyhítése érdekében, és a meglévő állomások szomszédságában lesz. Moszkvában is észrevehetőek a változások. Hat évvel ezelőtt nagyon kevés volt a kerékpáros, és ezen a nyáron csodálkoztam a számon. Ugyanez vonatkozik a világ más városaira is - Milánó rendkívül motoros volt, az 1990-es években Londonban is szinte senki nem használt kerékpárt. Most más a kép. Van értelme úgy rendezni a kerékpárutakat, hogy azok a vezetés alternatívájaként szolgálhassanak. A kerékpározás nehéz éghajlaton is lehetséges. A télen a síelés legfőbb nehézsége a megcsúszás veszélye, de ha megakadályozzák a pályák jegesedését, akkor az emberek még hideg időben is közlekedni fognak, mint például Norvégiában vagy Koppenhágában. Az időjárási körülmények nem mentségek arra, hogy ne fejlesszék a kerékpározást.
Archi.ru: Hogyan kezdődnek a városi környezet változásai? Ki kezdeményezze őket?
P. F. A változás akkor lehetséges, ha az emberek kezdik megérteni, hogy vannak alternatívák. Lehetetlen bárkit erőszakkal átvinni a tömegközlekedésre, amíg egy kényelmesebb és vonzóbb rendszert nem vezetnek be a forgalmi dugókban való megállás alternatívájaként.
F. P. Andrea Branzi egyszer azt mondta: "A városok nem épületekből, hanem a városban mozgó emberekből állnak." Tehát ha meg akarja változtatni a várost, meg kell változtatnia az emberek gondolkodásmódját. Még az autókra koncentrált régiókban, például Észak-Olaszországban is az emberek kezdik felismerni, hogy ha a környezet bizonyos minőségét szeretné elérni, akkor meg kell változtatnia a város működését. Nem mondhatom, hogy a változásokat különösebben bárki is kezdeményezte volna - az évtizedes autófölény okozta kár észlelésének eredményeként következtek be. Moszkva véleményem szerint erre is készen áll - a Gorkij Park sikere megerősíti a változtatások szükségességét. Úgy gondolom, hogy a moszkoviták változást akarnak, és a fiatalok máris a közterek új minőségére számítanak. Remélem, hogy a város nem hagyja ki a pillanatot, és meg fogja győzni a politikusokat az ilyen változások szükségességéről.
