A városi rutinok, az ember mindennapjai a hétköznapi, ismerős, de még mindig kevéssé feltárt összetett világ. A hallgatók egész évben mélyreható tanulmányokat folytattak ebben a témában. Az oktatási folyamat számos előadást, szemináriumot és workshopot tartalmazott. Meghívott szakértők és tanárok dolgoztak a hallgatókkal. A második, tavaszi szemeszter elején a hallgatóknak felajánlották a moszkvai terület fejlesztésére vonatkozó versenyfeladatot, amelyen tapasztalt oktatók irányításával dolgoztak, 3-4 fős kis csapatokra osztva.
A kutatás utolsó szakasza az első önálló projekt előkészítése volt a záró nyitott kiállítás számára. A diákokat négy stúdióra osztották, mindegyiknek saját témája volt: ház, irodák, üzletek vagy autók. Az Avtomobili stúdiót a TD Architects építészeti iroda alapítója, Theo Deutinger író és tervező vezette, és Szergej Csernov, az Orosz Közgazdasági Iskola Internet és társadalom tanulmányozásának központjának adatigazgató-helyettese lett a projekt. menedzser. Kértük, hogy mondja el részletesebben a stúdió munkájáról, az oktatási folyamatról és az ebben a szakaszban elért eredményekről. Beszéltünk olyan diákokkal is, akik bemutatták projektjeiket.
Szergej Csernov beszámol, az "Automobiles" stúdió projektmenedzsere:
„Idén minden stúdió valójában egy, a városi rutinnak szentelt közös projekten dolgozik. A stúdiók témái logikailag összefüggenek egymással, mivel az emberek túlnyomó többsége számára az élet egy lakás, iroda, üzletek és az út között halad - akár személygépkocsival, akár tömegközlekedéssel.
Stúdiónk neve "Autók". Az autó egyedülálló tárgy, a modern társadalom egyik eleme és mélyen személyes dolog, amely lehetővé teszi, hogy tiszta képet kapjon tulajdonosáról. Sok ember számára az autó az élet szerves részévé vált, miután elkezdett vezetni, nem hajlandóak lemondani erről az örömről bármilyen preferencia miatt. Az autó személyes teret biztosít, amely megvédi a tulajdonosot a kívülről érkező lehetséges veszélyektől. Nagyon sok olyan szög van, amelyen az ember és a gép közötti kölcsönhatás megtekinthető. Még a végtelen forgalmi dugók is az autókultúra részévé váltak.
A téma tanulmányozása stúdiónkban nagyon elfoglalt módban zajlik. Szorosan együttműködünk az autóipar szakértőivel, kommunikálunk kutatókkal és közgazdászokkal, például Alekszej Beljaininnal és Rosztiszlav Kononenkóval, akik a forgalom áramlásának modellezésével és a vezetői preferenciák elemzésével foglalkoznak. Az intézet előadásokat tartott és csak informális beszélgetéseket folytatott a nyilvános gépjármű-mozgalmak képviselőivel - Vadim Korovinnal, Peter Shkumatovval, Alexander Shumsky-val. A Skype munkameneten keresztüli kommunikáció Vukan Vuchikkal a Skype munkameneten keresztül nagyon eredményesnek bizonyult, aki készségesen tanácsokat adott a hallgatóknak a projektekben. Aktív interakció zajlik a Közlekedési Minisztérium szakembereivel is, akik háttérinformációval szolgálnak számunkra a kutatáshoz. Emellett a Megafon Labs munkatársa, Roman Postnikov csapata átlagolt adatokat szolgáltatott a mobil előfizetők koncentrációjáról, ennek eredményeként a hallgatóknak lehetőségük van pontos adatok és adatok beszerzésére, mondjuk a városon naponta átkelő gyalogosok vagy autók számáról, mozgásuk kiemelt irányairól.
Az intézet egyebek mellett rendszeresen három órás műhelymunkákat rendez. Például nemrégiben voltak érdekes találkozók Viktor Vakhstein szociológussal és Maxim Dubinin geoinformációs rendszerek szakértõjével, aki jelenleg a Metro for fogyatékkal élõknek projektet fejleszti, segítve a fogyatékossággal élõket a metrózás megtervezésében.
Az előadásokkal, szemináriumokkal és műhelyekkel párhuzamosan folyamatos gyakorlati, „terepi” munkát végeznek. A tanulmány legelején, a stúdió munkájának első napjaiban autóval kirándulást szerveztek a város körül, meglátogatva a legnagyobb bevásárlóközpontokat, az autómúzeumot és a moszkvai körutat. Azoknak a diákoknak, akik nem vezetnek vagy újak Moszkvában, ez különösen hasznos volt. A következő hatalmas kirándulás a főváros autószervizei és alkatrészboltjai felé tett kirándulás volt. Nagy utat tettünk meg Nyizsnyij Novgorodba, hogy megnézzük, hogyan néz ki egy autós élete a fővároson kívül. Újabban kirándulásra került egy autószerelő üzembe Kalugában.
Az ilyen aktív és sokoldalú tevékenység eredményeként a diákoknak meg kellett érteniük, milyen egy autó a modern Moszkvában. Számos kutatási területet kínáltunk nekik: a közgazdaságtantól és a viselkedés általános szabályaitól a gyalogosokkal és a kulturális tárgyakkal való interakció kérdéséig. A diákok teljes választási szabadsággal rendelkeztek, mindenki a témához fordulhat, amely közelebb áll hozzá. Feladatom Theo Deutingerrel az volt, hogy olyan kutatásokat gyűjtsek egy közös struktúráról, amely lefedi az autóipari kultúra minden aspektusát. A stúdió jelenleg nyolc külön projektet fejleszt.
A kültéri hirdetések általában az autót gyors és fényűző, erős motorral rendelkező rakétaként ábrázolják, amely egy üres autópályán halad. Alekszandr Ayupov "A megállás szabadsága" című projektjében azt javasolja, hogy az autó mozgását megállások sorozataként tekintsék. A szerző elmélkedik arról, hogy milyen gyakran és miért kell megállnia az autónak, függetlenül attól, hogy ezeket a megállókat tervezik vagy kényszerítik-e. Alexander megpróbálja felhasználni ezt és más információkat annak érdekében, hogy megtalálja a módokat, hogy a megállók idejét élvezetesebbé és érdekesebbé tegye a sofőr számára.
A stúdió néhány projektje nem magát az autót kutatja, hanem azt a helyet, amelyben létezik. Így az egyik projekt koncentrikus várost ábrázol az autók számára - a Moszkvai körút, amely kizárólag autósokra összpontosító bevásárló utcává vált. A projekt szerzői azt vizsgálják, mi hiányzik a moszkvai körútból ahhoz, hogy valódi városnak lehessen tekinteni.
Tanulmányok vannak a metróról vagy a gyalogosokról is. Ezen kívül van egy meglehetősen érdekes projekt, amelyet Elena Mazina "Sanghaj-Moszkva" néven ismert.
*** "Sanghaj-Moszkva" projekt. Elena Mazina
Szergej Csernov a projektről:
„A projekt egy nagyon népszerű és jelentős kulturális műtárgyat vizsgál egy orosz ember fejében - egy garázst. Az autók legtöbbször nem úton vannak, hanem parkolókban vagy garázsokban. Oroszországban a garázskultúra különösen élénken képviselteti magát. A garázsok a hétvégén a baráti társaságok kedvelt helyszínei, az autórajongók minden szabadidejüket bennük töltik, a zenészek egy egész különálló „garázsos” zenét hoznak létre, néha a garázs a kisvállalkozások platformjává válik. Vannak, akik a garázsból otthont csinálnak. Tehát egy ilyen egyedülálló jelenséget Elena fedezett fel Moszkvában, a Vernadsky sugárúton, ahol már jó ideje nagyszámú garázs létezik - körülbelül 10-15 ezer -, ahol rengeteg, különböző nemzetiségű ember él állandóan. A való élet ott javában zajlik, mindenféle tevékenység megtalálható a tömb belsejében. Maguk a lakók Sanghajnak hívják ezt a helyet. A kívülről bejövő személy pedig azonnal felhívja magára a figyelmet, mivel belül van egy félig zárt közösség, amely nagyon érdekes a kutatás számára."
*** "Utak városa" projekt. Olena Grankina
Szergej Csernov, vezető:
„Olena Grankina az Utak városa projektben az autót olyan kapszulaként érzékeli, amely megvédi a sofőrt mind a valós, mind a pszichológiai veszélyektől. A tanulmány hipotézise az, hogy az autó a városfalak egyik reinkarnációjává vált. Sok évvel ezelőtt az emberek magas erődítmények segítségével védekeztek a külső fenyegetések ellen. Most a mindennapi életben felmerülő veszélyek többsége közvetlenül mellettünk van - ezek már nem a külső betolakodóktól származnak, hanem maguktól a városiaktól. A fenyegetések az agresszív hajtástól a terrorizmusig terjednek, a védekezés pedig információs matricákkal kezdődik és tiltakozó gyűlésekkel zárul. A falak képtelenek megvédeni az embereket, ezért az autó valamilyen páncélzattá alakul át a vezető körül."
Olena Grankina, szerző:
„Már régóta érdekel az a kérdés, hogy az út nem a mobilitás eszköze. Miért kell például az embernek határt átlépve hat órán át sorban állnia? Miért mozoghat az ember csak ott, ahol az állam úgy döntött, hogy utat épít? És miért marad minden, ami elfordult az úttól, meghaladja az emberi tudás határait? Hogyan tekinthető ez a mozgás szabadságának? Az utak soha nem épültek az emberi mobilitás biztosítása érdekében, hanem csak az állam igényei alapján.
Ezen kívül nem tudtam figyelmen kívül hagyni azokat az eseményeket, amelyek ma szülővárosomban, Kijevben zajlanak. Projektemben az állam történetét, határainak tágulását, utak építését tanulmányozom a társadalom fejlődésének bizonyos időszakaiban. Például korábban a várost magas falak védték, de a hidegháború és az atomfegyverek megjelenése során a falak elvesztették értelmüket, és atomtámadás esetén utakat építettek menekülési útként. A háború megváltoztatta arcát, és a város együtt változott. Szóval az az ötletem támadt, hogy egy autót, amely egy modern város része, egy védelmi vagy támadási rendszer elemének tekintsek.
Három állásból veszem figyelembe az autót. Első szint: az autó egy védelmi struktúrává válik közvetlenül a benne lévő személy számára. A második szint: az autó a társadalom feletti ellenőrzés állami eszközeként működik, mert a nyilvántartásnak, a biztosításnak stb. könnyedén nyomon követheti az autótulajdonosok minden mozgását. Harmadik szint: az emberek az autót használják az állam ellenőrzésére, mivel a sofőrnek több joga van, mint a gyalogosnak, és az autó sérthetetlen tulajdon. Ebben az értelemben a 21. század ilyen jelensége, mint a kerekeken történő tiltakozás, nagyon érdekes."
Éjszakai mobilitási projekt. Vitalij Avdejev
Szergej Csernov, vezető:
„Egy másik fontos kutatási téma az éjszakai város. Moszkva, amely méretében nem alacsonyabb, mint London, Párizs vagy New York, az éjszakai tömegközlekedési útvonalak számát tekintve messze elmarad a többi megavárostól. A főváros ezen oldalát tanulmányozva Vitalij Avdejev felhívta a figyelmet arra, hogy a tömegközlekedés hiányát teljesen felváltja az éjszakai taxik meglehetősen fejlett rendszere - legális és féllegális. Ez egyfajta külön szubkultúra, amelynek saját hagyománya van a magánszállításban. Vitalij megkérdőjelezi az éjszakai tömegközlekedés fejlesztésének szükségességét, és cserébe azt javasolja, hogy egy új pillantást vessen a Moszkva éjszakai mozgásának már létező módjára.
Vitaly Avdeev, szerző:
„A projektemet éjszakai mobilitásnak hívják, és összekapcsolódik azzal a ténnyel, hogy szinte lehetetlen éjszakai tömegközlekedéssel tömegközlekedéssel közlekedni a városban, egy őrült és éjjel-nappali nagyvárosi ritmusban élve. Csak néhány útvonal létezik, de kis számuk és a terület nagyon jelentéktelen lefedettsége miatt nem különösebben népszerűek. Míg például Londonban vagy Párizsban körülbelül száz ilyen útvonal van, New Yorkban pedig éjszakai metró van.
Mindezen elmélkedések során rátértem egy olyan jelenség tanulmányozására, mint a moszkvai taxi, különösen magán- és illegális sofőrök vonzottak. Kiderült, hogy Moszkvában nagyon könnyű éjszaka mozogni - csak ki kell menni az útra, és inteni a kezét egy elhaladó autónak. Ennek eredményeként arra a következtetésre jutottam, hogy Moszkvában nincs sürgős szükség tömegközlekedésre, mivel olyan hatalmas lehetőség rejlik már taxi formájában, amelyet csak formalizálni kell, meg kell szabnia bizonyos szabályokat a működésére, és, végül az ilyen típusú közlekedést megfizethető, legális és bizonyos mértékig az éjszakai tömegközlekedés helyettesítőjévé alakítja”.
A stúdió záró projektjeit május 15-én mutatják be. Egy hónappal később pedig egy nemzetközi kurátor vezetésével kiállítás nyílik a Strelka udvarán. Lehetséges, hogy stúdióprojektek jelennek meg a város más helyszínein is.
